Skots The Little Prince Of Love

Software Mobil Media Converter

2009-08-04T03:41:00.000-07:00

perangkat lunak yang satu ini memiliki kemampuan dalam melakukan konversi file audio Anda, seperti MP3, WMA, atau WAV menjadi AMR (*.amr) ataupun kebalikannya (AMR ke MP3).

Selain itu, MMC juga dapat mengkonversi file WMV (kecuali WMV ver.9) atau MPEG video file Anda menjadi file berbentuk 3GPP (*.3gp) dan kebalikannya (3GP ke MPEG). Dan masih banyak lagi format file yang dapat dikonversi, antara lain WMA, OGG, WAV, AVI, WMV, FLV.

MMC sangat mudah digunakan oleh pengguna dan tampilannya sangat sederhana, sehingga memudahkan bagi pengguna awam sekalipun. Caranya sangat mudah, hanya dengan men-drag and drop file yang ingin dikonversi atau memasukkan file yang ingin dikonversi ke dalam layer kerja dari MMC.

3GP dan AMR merupakan format file untuk digunakan di kebanyakan mobile phones untuk MMS, video, rekaman suara, dan masih banyak lagi.

File size: 3.8 MB (freeware)
Sistem operasi: Windows all

Download

Informasi Tire BRIDGESTONE

2009-07-17T04:21:00.000-07:00

Prakata

Ban adalah merupakan salah satu suku cadang dari kendaraan bermotor yang mempunyai fungsi khusus dan sangat penting dalam menentukan keselamatan dalam berkendaraan.
Sehubungan dengan fungsinya pada kendaraan yang sangat penting tersebut, maka perlu cara pemakaian dan perawatan ban yang lebih baik agar tidak hanya diperoleh manfaat keselamatan saja, tetapi juga manfaat keekonomisan, manfaat kenyamanan, dan sebagainya.
Tujuan dari petunjuk keselamatan adalah memberikan pengetahuan mengenai cara memilih, menggunakan serta merawat yang tepat agar ban selalu dalam kondisi prima.
Petunjuk keselamatan ini berisi hal-hal yang berhubungan dengan masalah tersebut agar pemakai tidak salah dalam menentukan pemilihan ban yang sesuai dengan type kendaraan, kondisi operasi dan cara-cara perawatannya.

Pemeliharaan Tekanan Angin

Tekanan Angin adalah merupakan faktor yang sangat penting yang perlu diperhatikan, karena tekanan angin mempunyai peranan tingkat pertama dari segi keselamatan. Dengan memperhatikan masalah pemeliharaan tekanan angin, akan dapat diketahui hal-hal sebagai berikut :

Manfaat Keselamatan

1. Pencegahan pecah ban secara tiba-tiba
Kondisi ban dengan tekanan angin yang kurang, menyebabkan defleksi dengan cepat dan berlangsung cukup lama, sehingga menyebabkan : pembangkitan panas pada ban dipercepat dan lebih tinggi mengakibatkan pemisahan pada lapisan ban, sehingga ban bisa pecah secara tiba-tiba.

2. Jarak pengereman yang lebih baik.
Dengan tekanan angin yang sesuai dengan beban, akan menghasilkan kontak area permukaan ban dengan jalan yang lebih luas sehingga daya cengkeram dan kemampuan pengereman menjadi lebih baik.
Sebaliknya, tekanan angin yang tidak sesuai dengan beban akan menghasilkan kontak area yang sempit, pengurangan daya cengkeram, sehingga akan mengurangi kemampuan pengereman.

3. Kestabilan mengemudi terutama pada kecepatan tinggi atau tikungan.
Tekanan angin yang sesuai dengan beban akan membuat dinding samping pada ban menjadi kuat untuk menahan gaya pada saat kendaraan menikung atau berpindah lajur. Tekanan angin yang kurang akan menyebabkan dinding samping pada ban menjadi lemah, sehingga pada saat menikung atau berpindah lajur, kendaraan menjadi kurang stabil. Tekanan angin yang kurang akan menyebabkan ban lebih cepat rusak.

Manfaat Keekonomisan

1. Umur Pemakaian Ban Yang lebih lama.

Tekanan angin kurang akan mengakibatkan keausan telapak ban terjadi lebih cepat pada bagian ujung telapak ban, sehingga umur ban menjadi lebih pendek dari yang seharusnya.
Tekanan angin lebih akan menyebabkan gesekan telapak ban dengan permukaan jalan hanya terjadi pada bagian tengah telapak ban, sehingga umur ban menjadi lebih pendek dari yang seharusnya. Kontak Area permukaan ban pada tekanan angin kurang.
Tekanan angin yang sesuai dengan beban akan menyebabkan telapak ban yang bergesek dengan permukaan jalan menjadi lebih merata pada semua bagian, sehingga memaximalkan umur pemakaian ban.
Kontak area permukaan ban pada tekanan angin standar

2. Daya Tahan Terhadap Kerusakan Yang Lebih Baik.

Tekanan angin yang tidak sesuai dengan beban akan menyebabkan kerusakan pada ban antara lain :
-retak pada alur telapak ban.
-retak pada dinding samping ban.
-lepas lapisan karena panas:
-telapak ban aus tidak merata

C. Manfaat Kenyamanan

1. Tekanan angin yang tidak sesuai, akan menyebabkan keausan tidak merata pada telapak ban, sehingga akan menimbulkan :
-Suara mendengung pada telapak ban.
-Getaran kendaraan yang berlebihan, karena telapak ban aus tidak merata.

Rotasi

Guna memperpanjang umur ban perlu melakukan rotasi ban dengan cara sebagai berikut :

Penggunaan Yang Tepat

a. Tekanan Angin

Tekanan angin harus dikontrol dan disesuaikan dengan muatan. Tidak boleh kurang dari standard dan tidak boleh lebih tinggi dari standard. Karena dapat menimbulkan kerusakan- kerusakan dan memperpendek umur ban.
Kontak permukaan ban harus seluruhnya melekat pada permukaan jalan. Semakin luas kontak area telapak ban dengan permukaan jalan akan menyebabkan daya cengkeram terhadap permukaan jalan lebih sempurna sehingga dapat memperpanjang umur ban dan lebih aman dalam berkendaraan.

b. Beban

Kondisi beban/muatan berpengaruh terhadap umur ban. Apabila muatan melebihi dari yang direkomendasikan, maka akan dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan pada ban. Oleh karena itu dianjurkan agar muatan tidak melebihi daya dukung dari pada ban, selain dapat mengakibatkan kerusakan kendaraan juga kurang aman dalam berkendaraan.

Dalam pendistribusian muatan, dianjurkan agar semua exel kendaraan dapat menanggung beban muatan yang sama beratnya.

c. Kecepatan

Kecepatan, beban dan tekanan angin saling berkaitan dalam menentukan umur ban dan keamanan berkendaraan. Dianjurkan agar ketiga faktor tersebut dilaksanakan secara wajar dan tidak berlebihan.

Batas kemampuan sebuah ban ditentukan oleh hasil perkalian antara beban dan kecepatan yang hasil/ nilainya tidak boleh melampaui dari pada nilai standard yang telah ditentukan oleh pabrik. Oleh karena itu agar nilai batas aman tidak terlampaui, maka kecepatan kendaraan harus dikurangi untuk mengimbangi peningkatan atau penambahan beban.

Pemeriksaan Ban

Pemeriksaan ban perlu dilakukan dengan 2 cara yaitu :

1. Pemeriksaan pada waktu pasang.
2. Pemeriksaan berkala.

1. Pemeriksaan pada waktu pasang.

a. Tentang Ban Dalam.

Ban Dalam harus diganti apabila :
-Sudah melipat.
-Sudah lunak karetnya.
-Sudah ada bagian yang tipis.
-Sudah banyak tambalannya.

b. Tentang Flap.

Flap yang harus diganti apabila :
-Sudah retak
-Sudah sobek.
-Sudah kaku.

c. Tentang Tutup Pentil.

Tutup Pentil harus selalu terpasang agar tekanan angin tetap stabil. dan menjaga agar kotoran/air tidak masuk ke dalam pentil untuk menjamin kelancaran kerja sistim pegas di dalam pentil sehingga klep dapat bekerja dengan sempurna.

d. Tentang Pelek.
Yang harus diperhatikan tentang Pelek adalah :
-Pelek yang bengkok atau cacat harus diperbaiki.
-Apabila terdapat karat atau kotoran lainnya harus dibersihkan.

e. Tentang Ban Ganda.
Yang harus diperhatikan tentang Ban Ganda adalah :
-Tinggi harus sama
-Tekanan Angin harus sama.
-Tidak boleh saling bersentuhan.

Pemeriksaan Berkala

Yang perlu dilakukan pemeriksaan berkala, diantaranya :

a. Pemeriksaan Tekanan Angin
- Sesuaikon tekanan angin dengan berat muatan, atau naikkan tekanan ke standard maximum.
- Periksa tekanan angin paling sedikit sekali dalam satu bulan.
- Pemeriksaan tekanan angin hanya dilakukan pada saat ban dalam keadaan dingin.
- Untuk ban cadangan, tekanan angin harus di atas tekanan standard.

b. Pemeriksaan benda-benda asing.
Buanglah benda-benda yang menempel pada alur ban, seperti batu kerikil, paku, besi dan sebagainya karena akan merusak alur ban.

c. Periksalah kerusakan luar dari ban.
Gantilah ban apabila terdapat kerusakan sobek, retak dan sebagainya karena bisa pecah secara tiba-tiba.

Periksa tanda keausan pada ban.
Bila ban telah aus sehingga dalamnya alur ban menjadi 1,6 mm atau kurang, tanda ini muncul dan memperingatkan agar ban sudah harus diganti. Ada enam tanda keselamatan pada ban Bridgestone yang terdapat pada sekeliling ban.

Pemilihan Pola Telapak Ban

Jenis dan sifat pola telapak ban serta tujuan penggunaannya

a. Sifat pola telapak ban RIB adalah :
-Tahanan gesekan kecil.
-Mengurangi selip ke samping.
-Stabilitas pengendalian baik.
-Kenyamanan baik.
-Tidak berisik.

Alur semacam ini dibuat agar dapat mengalirkan air apabila berjalan pada permukaan basah sehingga dapat terhindar dari kemungkinan slip ke samping.

Dipakai untuk jalan raya dengan kecepatan tinggi

b. Sifat pola telapak LUG adalah :
-Daya tarik dan pengereman yang lebih baik.
-Daya cengkeram yang baik.
Alur melintang pada telapak ban dibuat untuk traksi agar ban dapat tetap bergerak pada permukaan jalan tanah/lumpur untuk menghindari slip.

Dipakai untuk jalan tanah yang lunak.

c.Sifat pola telapak RIB LUG

-Sifat gabungan dari pola telapak RIB dan LUG.

Tujuan pembuatan alur ini adalah untuk memperoleh manfaat kedua macam pola telapak, baik RIB maupun LUG. Dipakai untuk jalan berbatu, jalan tanah dan jalan aspal tidak rata.

d. BLOCK

-Traction dan Braking power baik sehingga performancenya baik.
-Pengendalian pada jalan tanah maupun jalan aspal, cukup baik.

Pola telapak BLOCK mempunyai sifat dan manfaat seperti pola telapak RIB LUG tersebut.

Dipakai untuk segala medan.

Ban Radial Vs Ban Bias

2009-07-17T04:13:00.000-07:00

Perbedaan ban bias dan ban radial

Perbedaan mendasar dari Ban Bias dan Radial terletak pada susunan benang yang mengikat, berikut perbedaan detailnya sebagai berikut :

Perbedaan ban bias dan ban radial
Ban pada dasarnya diklasifikasikan ke dalam dua struktur sebagai berikut:

Struktur Bias
Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka (frame) dari ban. Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.

Struktur Radial
Untuk ban radial, konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban jenis ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari gaya sentrifugal, walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai "Rolling Resistance" yang kecil.

Top of Page

Perbedaan ban pakai ban dalam dan tanpa ban dalam (tubeless)

Top of Page

Beberapa istilah dalam perbedaan struktur ban

Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern.
Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang ( pada ban biasa terbuat dari tekstil , sedang ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan diantara tread dan Casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada Pelek.

Top of Page

Tabel Konversi Ply Rating dengan Load Range

PLY RATING	LOAD RANGE	PLY RATING	LOAD RANGE
2	A	14	G
4	B	16	H
6	C	18	J
8	D	20	L
10	E	22	M
12	F	24	N

Top of Page

Tabel Indeks Beban dan Kapasitas Pembebanan

Tabel indek beban adalah kode numerik yang menunjukkan kapasitas maksimum pembebanan pada kecepatan tertentu, sesuai dengan spesifikasi ban tersebut dalam standar, sampai dengan kecepatan 210 km/jam, bila melebihi kecepatan 210 km/jam, kapasitas pembebanan maksimum harus dikurangi sesuai dengan standar yang berlaku.

INDEK BEBAN	KG	INDEK BEBAN	KG
70	335	100	800
71	345	101	825
72	355	102	850
73	365	103	875
74	375	104	900
75	387	105	925
76	400	106	950
77	412	107	975
78	425	108	1000
79	437	109	1030
80	450	110	1060
81	462	111	1090
82	475	112	1120
83	487	113	1150
84	500	114	1180
85	515	115	1215
86	530	116	1250
87	545	117	1285
88	560	118	1320
89	580	119	1360
90	600	120	1400
91	615	121	1450
92	630	122	1500
93	650	123	1550
94	670	124	1600
95	690	125	1700
96	710	126	1750
97	730	127	1800
98	750	128	1850
99	775	129	1900

Top of Page

Simbol Kecepatan

Simbol kecepatan adalah simbol (huruf alfabet) yang menunjukan batas maksimum kecepatan sebuah ban yang dipacu dengan membawa beban yang sesuai dengan spesifikasi yang telah ditetapkan dalam standar, selama 1 (satu) jam terus menerus.

SIMBOL KECEPATAN	KECEPATAN (KM/JAM)	SIMBOL KECEPATAN	KECEPATAN (KM/JAM)
A1	5	K	110
A2	10	L	120
A3	15	M	130
A4	20	N	140
A5	25	P	150
A6	30	Q	160
A7	35	R	170
A8	40	S	180
B	50	T	190
C	60	U	200
D	65	H	210
E	70	V	240
F	80	W	270
G	90	Y	300
J	100	Z	DI ATAS 240

Ban Juga Ada Ilmunya

2009-07-17T03:40:00.000-07:00

Ban memang sangat penting baik untuk kecepatan, kenyamanan, maupun keamanan pengendaraan motor. Bersyukur kita punya artikel dari si-FU, Bayu150, seperti berikut ini:

BEBERAPA ISTILAH DALAM STRUKTUR BAN

Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat merusak ban. Tread merupakan bagian ban yang menggunakan bahan karet paling banyak. Ketebalannya sekitar 6 mm. Bahan karet untuk tread merupakan kombinasi antara karet alam dan sintesis. Natural Rubber memberikan daya lengket ke aspal, sedang Synthesis Rubber berguna menambah daya tahan ban karena gesekan. Tread dibuat banyak pola (kembangan) yang disebut Pattern.

Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terdiri dari 4 lapis) yang diletakkan diantara tread dan Casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
Sidewall adalah sisi samping kiri dan kanan ban. Berfungsi sebagai penopang/dinding ban.
Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada Pelek (velg).
Rimline adalah garis yang menandakan posisi bibir pelek. Dapat juga dipakai sebagai pedoman lurusnya ban mendekap pelek.

SIMBOL/KODE BAN
Selain terdapat Merk dan Type Ban, kalau kita perhatikan disekujur permukaan ban tertera banyak symbol/kode. Mungkin diantara kita masih ada yang bingung dengan banyaknya simbol/kode yang ada pada ban. Apa sih maksudnya…?
Berikut ini akan dibahas beberapa simbol yang paling sering ada pada permukaan ban.

a) Ukuran Ban

Biasanya akan ditandai dengan kode dengan angka-angka seperti 3.00-18 atau 70/90-17 dll.
Lantas, apa bedanya ukuran ini? Agar tidak salah kaprah, ingat dulu teori dasarnya. Misal 70/90-17. Maka angka pertama 70, menunjukkan lebar ban dalam satuan milimeter, dan 90 persentase rasionya (persentase lebar ban dari tingginya). Sedang angka ketiga, 17, artinya diameter pelek dalam satuan inci.
Jadi, ban 70/90-17 punya makna; lebar tapak ban 70 mm, dengan tinggi 90% x 70 mm = 63 mm. Dan diameter ban 17 inci.
Contoh lain, 3,00-18 inci. Orang awam biasa menyebutnya ‘tiga ratus delapan belas’. Angka 3.00 menunjukkan lebar ban 3 inci, sedang 18 berarti diameter pelek, juga dalam satuan inci.

Lalu berapa tinggi ban ukuran 3.00-18?
Sebenarnya, cara membacanya sama. Angka pertama itu lebar, kedua rasionya dan ketiga diameter. Tapi kalau angka ke dua tidak ada, dianggap rasionya 100%. Jadi ban belakang GL-Pro tebalnya 100% x 3 = 3 inci.

Ada pertanyaan menarik: Samakah ban ukuran 70/90-17 dengan 2.50-17?

Yang ini menghitungnya gampang. Ingat saja, 1 inci = 2,54 cm atau 25,4 mm. Berarti lebar tapak dan tinggi ban, 2,5 x 25,4 mm = 63,4 mm. Artinya, ban 70/90-17 lebih lebar dan lebih tipis dikit (0,4 mm) dari ban 2.50-17.

b) Batas TWI

Thread Wear Indication (TWI) alias indikator batas pemakaian. Pada ban ditandai segitiga. Kode ini menunjukkan batas paling minim alur ban. Batas ketebalan alur ban yang ditunjukkan segitiga berupa tonjolan yang ada di dasar ban. Jika ketebalan pola ban sama dengan tonjolan tersebut, berarti ban mesti diganti.

c) Usia Produksi

Di tunjukkan empat angka yang terdapat di sisi ban. Misalnya, 2103 Angka tersebut menyiratkan periode produksi ban. Dua angka pertama menunjukan minggu, dua angka terakhir berarti tahun pembuatan. Jadi kalau dibaca, kode di atas berarti, ban diproduksi pada minggu ke-21 tahun 2003. Kode angka ini penting, mengingat semakin lama ban tersimpan, semakin rentan terhadap kerusakan akibat kekerasan kompon ban.

d) Simbol Kecepatan
Simbol kecepatan adalah simbol (huruf alfabet) yang menunjukan batas maksimum kecepatan sebuah ban yang dipacu dengan membawa beban yang sesuai dengan spesifikasi yang telah ditetapkan dalam standar, selama 1 (satu) jam terus menerus.

Simbol Kecepatan Kecepatan(Km/Jam):
A1 5 K 110
A2 10 L 120
A3 15 M 130
A4 20 N 140
A5 25 P 150
A6 30 Q 160
A7 35 R 170
A8 40 S 180
B 50 T 190
C 60 U 200
D 65 H 210
E 70 V 240
F 80 W 270
G 90 Y 300
J 100 Z DI ATAS 240

Ambil contoh ban DURO tercantum 90/80 -17 46P. Huruf terakhir itulah yang menerangkan indeks kecepatan maksimalnya. Pada tabel huruf P artinya ban sanggup digeber hingga kecepatan 150 km/jam. Kode ini masih layak dipakai pada Motor Satria F 150. Beda lagi jika buat kebutuhan balap. Hurufnya lebih tinggi lagi. Misalnya Bridgestone Battlax tertulis S sanggup melayani kecepatan 180 km/jam.

e) Arah Perputaran Ban

Ditandai dengan kode berupa anak panah. Tanda ini digunakan sebagai patokan posisi pemasangan ban yang benar. Arah berputarnya roda harus searah dengan tanda anak panah tersebut. Karena jika posisi pemasangannya terbalik maka Pattern ban (pola kembangan ban) tidak berfungsi dengan baik.

f) Simbol Ban Depan atau Belakang

Pada ban merk tertentu, biasanya akan ada simbol tambahan (huruf alphabet) yang membedakan antara ban untuk roda depan dengan ban untuk roda belakang. Biasanya digunakan simbol F atau R.
Simbol F kepanjangan dari â€œFrontâ€ yang berarti ban tersebut special didesain untuk ban depan. Sedangkan R kepanjangan dari â€œRearâ€ yang berarti ban tersebut special didesain untuk ban belakang. Pembedaan ini biasanya dikarenakan adanya perbedaan fungsi antara ban depan dengan ban belakang. Ban depan lebih berfungsi sebagai Steering atau penentu arah gerak. Sedang ban belakang sebagai penerus perpindahan daya ke gerak, jadi traksi sangat dibutuhkan. Makanya pattern didesain lebih bisa menggigit. Selain itu, biasanya berat dan jenis kembangan ban depan dan belakang biasanya akan sedikit berbeda.

g) Petunjuk Beban Maksimum

Biasanya pada ban juga terdapat petunjuk yang menerangkan beban maksimum yang dapat ditahan oleh ban tersebut. Seperti MAX. LOAD 375 LBS AT 32 P.S.I. COLD yang artinya ban tersebut mampu menahan berat maksimal sampai 375 Lbs atau sekitar 170 Kg ( 1 Lbs = + 450 gr ) pada tekanan angin 32 psi dengan kondisi ban dingin (tidak dipakai).

h) Simbol â€“ Simbol Lain

Selain symbol â€“ symbol yang diatas, masih ada juga beberapa simbol, seperti :
- Tulisan Tubeless atau Tube Type. Untuk ban dengan tulisan Tube Type, sangat dianjurkan penggunaan ban dalam. Meskipun sekarang banyak yang menawarkan ban tipe ini bisa dirubah menjadi type Tubeless. Hal ini dikarenakan susunan bahan pembuat ban Tubeless dan ban Tube Type berbeda.
- Garis berwarna pada Kembangan Ban. Warna garis ini bisa berbeda pada tiap pabrikan, bisa Merah, Biru, Hijau, Kuning, Putih. Menandakan ban tersebut masih baru atau belum dipakai.

KOMBINASI PELEK DAN BAN IDEAL

Gara-gara pengen dibilang gaul, pemakai motor harian ikut-ikutan mengganti ban ukuran kurus ala drag atau gendut ala road race tanpa memperhatikan ukuran peleknya. Ingat, buat aplikasi sehari-hari nggak boleh sembarangan karena pada pemakaian sehari-hari jalanan yang dilewati bervariasi ( berlubang, becek, berlumpur, tanjakan, tikungan, berpasir, hujan, dll.) ga seperti track road race yang aspalnya mulus atau track lurus drag race yang cuma 402 meter.
Kombinasi ban dan pelek tak sesuai berakibat ban meninggi atau melebar dari ukuran standar. Bila tapak ban terlalu besar ketimbang tapak pelek, ban cenderung meninggi dan jadi lancip. Sehingga rawan melejit dari jepitan pinggir pelek yang kelewat sempit. Biasanya terjadi bila memaksa pakai ban ukuran besar tanpa diikuti ganti pelek lebar. Jika tapak ban lebih kecil daripada tapak pelek, ban akan melebar dan jadi kotak. Akibatnya bibir ban ditarik paksa melewati batas agar menempel ke pinggir pelek. Belum lagi suspensi motor terasa lebih keras karena fungsi ban meredam beban menurun. Contohnya, aplikasi ban drag di motor harian.
Ban lancip atau kotak sama ruginya. Jika lancip, saat jalan tegak, gigitan karet bundar ke aspal gak maksimal. Bahayanya di jalan gak rata, motor oleng.
Saat menikung pun ban lancip tidak lantas lebih baik. Sebab, tapak sampingnya yang besar bisa menipu kita. Rasanya ban masih menapak. Padahal, motor udah terlalu rebah. Kalo ndak disadari, tau-tau ngegelosor.
Ban kotak pun tak kurang ruginya. Kalau saat jalan tegak sih enak bener. Tapi, Giliran mau nikung, permukaan ban yang menempel di aspal minim. Jika maksa rebah, pasti langsung mencium tanah.
Sebaiknya naik turun lebar tapak ban jangan melebihi 1 tingkat. Misalkan pelek depan 1,60×17 inci dengan ban standarnya 70/90-17 dapat diganti dengan ukuran ban 80/90-17 atau pelek belakang 1,85×17inci dengan ban standarnya 80/90-17 dapat diganti dengan ban 90/90-17.

KEMBANGAN/PATTERN BAN

Perhatikan baik-baik ban motor sekarang. Masing-masing tampil dengan pola kembangan alias pattern beragam. Umumnya desain kembangan bergaya semi balap. Jelas itu bukan sekadar pemanis, pola kembangan memiliki beberapa fungsi. Pertama, Aqua Planning Phenomenon (APP) alias fenomena ban mengapung. Sehingga, kembangan berguna untuk jalur membelah air. Kedua, melepas panas.Terakhir, sebagai fashion. Nah, APP itu dipengaruhi oleh pola kembangan.
Setiap pabrikan ban mendesain kembangan yang berbeda, sesuai kebutuhan kendaraan. Misalnya, untuk jalan basah, kering, bergelombang dan kecepatan tinggi.

Penentuan jenis pattern pada kendaraan, didasari riset masing-masing pabrikan. Hal yang mendasari antara lain bobot, desain dan power, juga karakter kendaraan. Beberapa produsen berbeda di soal penamaan pola kembangan.

Pabrikan Ban Federal membagi dua. Pertama, jenis konvensional atau campuran alias ngeblok. Kedua, jenis sporty yang ulir kembangnya lebih halus menyerupai ban balap road race.
Karet bundar standar lebih bernuansa campuran. Pola ini untuk segala medan. Bisa kering, licin, bergelombang, dan kecepatan tinggi.
Sedang Pabrikan Ban IRC membagi dengan slick (kering) dan wet (basah). Pola kering ditandai dengan kembangan garis lurus tidak terlalu banyak. Sedangkan basah dengan pola kembangan lebih rapat.

Gimana jika ingin ganti ban baru?
Idealnya ikuti pattern orsinal pabrik. Tapi kalau mau beda, perhatikan jalan yang dilaluinya. Lebih dominan becek, pilih kembangan campuran. Seandainya jalan yang dilewati mulus, lebih enak pakai pattern sporty.

HAL YANG PERLU DIPERHATIKAN SAAT GANTI BAN

Jangan gengsi membawa ban ketukang tambal ban langganan meski jauh lokasinya. Karena jika kita asal pilih tukang tambal ban terdekat yang kita belum kenal, biasanya tukang tambal ban tidak hati-hati mengerjakannya. Akibatnya, bisa lecet bibir pelek kena alat congkelnya. Pilih tukang tambal ban yang mempunyai alat pelindung bibir pelek.
Air sabun dapat digunakan sebagai alat bantu memasukkan ban ke pelek dan membantu gerakan mengembangnya ban pada saat diisi angin, sehingga ban mendekap rata dan sempurna pada bibir pelek.
Tekanan Angin. Isi angin sesuai anjuran pabrikan. Untuk Satria F 150 tertera pada swing arm sebelah kiri, dekat rantai. Yaitu sekitar 32 psi untuk ban depan dan 36 psi untuk ban belakang. Pada saat musim hujan, tekanan ini dapat diturunkan sekitar 5 psi tujuannya agar cengkeraman ban ke aspal lebih maksimal. Tetapi apabila ban agak kempis terus dipakai di jalanan kering, konsekuensinya bensin agak boros. Apalagi kalau dipakai berboncengan efeknya cukup terasa. Paling enak sih tekanan normal saja. tekanan ban depan 28 - 30 psi lalu belakangnya 32-34 psi.
Saat musim hujan disarankan memilih ban dengan kompon lembut. Karena karet yang soft memiliki daya cengkeram lebih maksimal. So, pas banget buat melibas jalanan basah. Tetapi konsekuensinya usia pakai tipe soft compound lebih pendek alias cepat habis. Kebalikan bila pilih kompon keras. Usia pakainya lama namun saat hujan terasa licin. Ingat! Keras di sini maksudnya bukan karena usia pakai lo.
Jangan langsung tancap gas setelah kelar mengganti ban. Tekan beberapa kali rem agar tekanan minyak rem kembali normal. Karena biasanya ketika pasang kembali piringan ke kaliper, pelat kampas rem kena cungkil obeng untuk memudahkan pemasangan kembali piringan di kaliper. Ini berakibat tekanan minyak rem melemah saat kampas kena congkel.

dari berbagai sumber

Anatomi Kopling

2009-07-17T03:37:00.000-07:00

baru dapet niy gambar diagram kopling mobil pada umumnya... ada yang bisa jelasin taak?

-Yg pertama paling gede itu bahasa sininya gigi gendeng.. bagi yang suka sprint, setengah kopling, biasanya kliatan ada noda hangus disini (dipiringannya), dan ini juga untuk starter.. nah klo stater udah rada susah tuh (mobil tua), biasanya gigi gendengnya (yang gerigi disamping) udah rada kemakan..
Solusinya ya pas lagi ganti plat kopling, di bubut aja, tambah ngacir deh

-Yg kedua itu plat kopling itu sendiri.. itu berfungsi ketika matahari (diaphgram spring ditekan = ketika injak kopling). nah itu yang perlu kita ganti ketika mulai merasa ga nyaman tu kopling (tapi biasanya sih sekalian sama matahari dan bearingnya juga), ketauan misalnya pas nanjak ga kuat (bukan gigi 1 loh), tarikan udah mulai kurang, dsb.
Ada juga yang dibilang dengan koplingnya slip. Itu akibat dari suka setengah kopling, biasanya user cewe nih yang sering begini, soalnya kan cewe ada kecenderungan ngegantung kaki dikopling ketika berkendara.

-Gambar selanjutnya sampe clutch cover itu belinya udah paket, namanya matahari (klo ga salah disni namanya dekrup). Nah ini yang perlu diganti ketika kopling udah mulai berasa berat, pas diinjek butuh tenaga ekstra, nah ganti deh yang ini..

-Yang terakhir itu bearing, atau disebut deklaher/laher.. bearing itu berfungsi ketika kita nginjek kopling. bearing udah rusak/aus kalo ketika kita nginjek kopling, ada bunyi kayak benda besi muter brisik, dan klo dilepas injekannya, bunyinya ilang..

Hal yang perlu diingat :
-klo mau ganti, sekalian aja semuanya, soalnya ongkos kerjanya mahal loh klo sekalian satu satu..
-klo masang dibengkel non resmi, pas masangnya harus kenceng ya, jangan sampe miring" atau gak kenceng. efeknya bikin cepet tipis lagi plat koplingnya..

Anatomi Busi

2009-07-17T03:15:00.000-07:00

Camshaft

2009-07-17T03:04:00.000-07:00

Jika ditanya apa yang membuat valve engine dapat terbuka dan tertutup maka jawabannya camshaft. Camshaft adalah peralatan yang digunakan pada engine berpiston guna mengatur bukaan valve. Terdiri dari batang silindrikal melintang sepanjang cam dari setiap valve berada. Valve akan terbuka karena dorongan cam atau dengan mekanisme tertentu lainnya.

Timing

Hal yang penting dalam hal ini sebenarnya adalah korelasi gerak rotasi camshafts dengan gerak rotasi crankshaft. Valve penting untuk mengatur masukan campuran fluida baik ketika intake atau exhaust sehingga harus membuka dan menutup di saat yang tepat saat piston bergerak. Untuk alasan ini, camshaft dan crankshaft dihubungkan baik dengan mekanisme roda gigi, sabuk (timing belt) atau rantai (timing chain). Pada desain-desain kendaraan tertentu, camshaft juga berperan dalam distribusi dan pompa oli mesin dan bahan bakar. Pada suatu sistem injeksi bahan bakar baru-baru ini, cams berperan juga pada fuel injector.

Pada two stroke engine, tiap valve terbuka setiap rotasi crankshaft. Camshaft berotasi dengan kecepatan yang sama dengan crankshaft. Sedangkan pada four stroke engine, valve terbuka dua kali setiap dua kali putaran crankshaft, satu kali pada saat intake dan yang lain saat exhaust. Dua rotasi penuh crankshaft untuk tiap putaran camshaft.

Letak Camshaft

Letak camshaft tergantung dari pengoperasiannya terhadap valve, secara langsung atau menggunakan mekanisme tambahan seperti batang pendorong dan rockers. Pada model operasi langsung membuka valve, camshaft berada di posisi atas dari silinder pembakaran. Pada gasoline engine saat ini, banyak digunakan sistem overhead cam. Beberapa engine menggunakan satu camshaft yang dihubungkan dan untuk menggerakkan intake valve dan exhaust valve, yang sering kita sebut SOHC (Single Overhead Cam). Sedang beberapa engine yang lain menggunakan dua camshaft, satu dihubungkan ke intake valve dan yang lain ke exhaust valve, yang kita sebut DOHC (Dual Overhead Cam).

Mekanisme

Lobe atau bagian yang menonjol dari camshaft memegang peranan penting dalam membuka dan menutupnya valve. Seiring pergerakan camshaft, lobe akan membuka dan menutup valve sesuai dengan pergerakan piston pada mekanisme intake dan exhaust yang diperlukan.

Mesin four stroke cycle. Pada keadaan “titik mati atas”, intake valve akan mulai membuka seiring keadaan piston yang bergerak ke bawah. Kemudian intake valve menutup saat piston sudah mencapai posisi paling bawah. Piston kembali bergerak ke atas dan terjadi “pematikan” yang membuat piston terdorong ke bawah. Pada “titik mati bawah” ini, exhaust valve mulai membuka seiring pergerakan piston ke atas dan menutup saat piston sudah kembali ke posisinya yang paling atas. Mekanisme inilah yang harus diatasi oleh pergerakan camshaft yang disesuaikan dengan rotasi crankshaft.

Semakin cepat mesin bekerja, semakin cepat pergerakan aliran fluida bahan bakar sedangkan kita menginginkan bahan bakar yang dimasukan ke dalam ruang pembakaran tetap banyak. Hal ini memerlukan waktu buka intake valve yang lebih lama. Untuk itu, kita memerlukan parameter valve lift atau angkatan katup dengan mendesain profil lobe pada camshaft.

Di atas komponen utama dari four stroke cycle, DOHC piston engine. (E) Exhaust camshaft, (I) Intake camshaft, (S) Spark plug, (V) Valves, (P) Piston, (R) Connecting rod, (C) Crankshaft, (W) Water jacket for coolant flow.

Single Overhead Camshaft

Pushrods camshaft

Animasi Camshaft

Visualisasi nyata DOHC…. Tuh keliatan dua camshaft…….

RATIO KOMPRESSI

2009-07-17T03:00:00.000-07:00

APA ITU RASIO KOMPRESI?

Para engineer atau tuner kerap memfokus diri dalam tuning mesin 4 tak menuju langsung pada cylinder head. Salah satunya adalah, ruang bakar, atau bahasa jawanya combustion chamber

So… apa kaitan ruang bakar dengan tenaga? Oh pasti ada… besaran ruang bakar ini nantinya akan sangat menentukan dalam tugas menampung emulsi udara-bahan bakar yang sudah dihisap oleh piston kemudian dipadatkan di kubah ini sebelum akhirnya diledakkan busi.

pernah dengar orang berkomentar tenaga mesinnya semakin padat…? Yup, bisa jadi karena memang combustion chamber dapat dimanfaatkan dengan optimal. Kubah ruang bakar tentu memiliki volume sendiri, sedangkan kapasitas mesin merupakan volume pembanding. Seberapa banyak volume kapasitas mesin mampu dipadatkan di ruang bakar hingga seper-sekian bagian inilah yang disebut rasio kompresi.

Contoh sebuah mesin bebek dengan kapasitas mesin 100 cc, sedangkan volume ruang bakar adalah 10 cc dimasukkan dalam rumusan rasio kompresi adalah

(Kapasitas mesin / Volume ruang bakar ) + 1

= (100 / 10 ) + 1

= 10 + 1

= 11 : 1

Yahhh itu mah rumus sederhana aja, kalo mau rumus ribet coba cari di wikipedia, kompresi rasio dihitung pake rumus…

, dimana

b

= diameter piston

s

= panjang stroke

V c

= volume ruang bakar + volume paking cylinder head.

Ini adalah rumusan minimum, kalau mau lebih detail sebenarnya volume pembanding tidak hanya ruang bakar, melainkan juga : Cylinder Head Combustion Chamber, Tebal Gasket, Deck Clearance, Ring Kompresi terhadap Piston, Dan Dome Piston. Huahahahaha… Ini nih kepusingan berawal
Mau dihitung satu-satu? Capee… deh, coba bayangin kita pakai piston Izumi high dome dengan coakan klep dalem, hitung berapa volume jenong pistonnya…? Mending ngisep rokok sambil ngopi daripada botak mikir itu hehehehe…

Saya bilang teknik menghitung seperti wikipedia yang ribetz ni ga selamanya efektif, bagaimana jika piston memiliki permukaan highdome, ada yang bisa menghitung volumenya, yah… walaupun bisa tapi kok ya menyusahkan diri sendiri seandainya piston seperti foto dibawah ini

Jaahhh… bikin males belajar matematika tu ya gara2 rumus ribet ini. Mending ketika blok dan cylinder head terpasang, posisikan piston pada TMA, lepas lubang busi kemudian suntikkan cairan untuk mengukur volume ruang bakar. Inilah rumus ruang bakar riil dibandingkan yang harus mengukur dan menghitung satu per satu.

Ngomong-ngomong dah pada bisa nge-hitung volume kapasitas mesin kan?

VOLUME MESIN = ( Phi * Bore * Bore * Stroke ) / 4,000

Phi adalah konstanta bernilai 3.1416
Bore adalah diameter lebar piston dalam satuan milimeter
Stroke adalah langkah piston bergerak dari TMA ke TMB dalam satuan milimeter
Volume mesin akan diperoleh dalam satuan centimeter cubic alias CC

Contoh, sebuah mesin dengan diameter piston 53.5mm, serta panjang langkah piston 54mm, akan memiliki Volume Silinder sebesar 121.4 CC

Nah setelah kapasitas mesin didapat, baru ukur volume kubah ruang bakar, finally diukur deh rasio kompresinya.

Mengejar Rasio Kompresi tinggi

Ingat memang meningkatkan kompresi adalah sebuah cara paling efektif dan mudah untuk meningkatkan keluaran tenaga pada mesin naturally aspirated (non-Turbo). Namun, kita tentu saja tidak bisa langsung meningkatkan kompresi tanpa memikirkan batasan bahwa semakin tinggi nilai kompresi maka bahan bakar yang dibutuhkan mesin juga harus beroktan tinggi.
Jika kamu bisa memperoleh racing fuel, maka mainkan rasio kompresi hingga diatas 15 : 1, bahkan kamu bisa pakai rasio lebih tinggi jika memakai alcohol, ingat Drag NHRA yang mobil dragnya mirip formula, tuh semua pada pemabok heheheh.. kan mimik alkohol. Kumat ngelantur…
Papas noken as, timing dan durasi, airflow, volumetric efisiensi, aliran di porting, dan banyak kombinasi dari berbagai faktor berpengaruh besar terhadap kompresi dan sang maut yang mengancam nyawa mesin – DETONASI -

Detonasi

Dapat dipahami sebuah kondisi yang menyebabkan bahan bakar meledak – bukan terbakar dengan cepat – Parah! Biasa terjadi pada mesin dengan beban tinggi dan kecepatan tinggi, kerusakan detonasi bisa mengalahkan bearing-bearing seperti di kruk as yang jika sudah tidak balance bisa-bisa melintir tuh kruk as.
Kecepatan bahan bakar normal berada pada 23 – 56 meter tiap second. Semakin tinggi nilai oktan, semakin lambat kecepatan rambatnya. Sebuah percikan busi membutuhkan waktu 0.003 detik untuk melakukan sebuah pembakaran sempurna, jadi bisa menghitung kan berapa RPM batasan mesin biar gak Detonasi ^_^

Lalu bagaimana dengan rasio kompresi dinamis??? Sabar nggih tole

MOTOR1

2009-07-17T02:57:00.000-07:00

DOHC Bukan Segalanya!!

Suatu waktu, saya berdebat dengan Rahadi Wibowo (erwe) seorang pemerhati oprek mesin di salah satu situs roda dua, forum Jogja Tuning HTML. Bro Erwe yang juga pengguna Scorpio ini sangat gemas melihat hiruk pikuk DOHC dengan segala kemewahannya. Menurutnya, bukan cuma DOHC yang bisa hebat dan kencang. SOHC pun jika dikilik dengan baik, disetting dengan perhitungan yang tepat akan menghasilkan power dan performa yang tidak kalah mencengangkannya. Malah mungkin memiliki kelebihan yang tidak dimiliki DOHC sebagaimana diuraikan berikut ini:

DOHC Bukan Segalanya!! by Rahadi Wibowo

Hmmm… Double Over Head Cam atau DOHC.. sering dijadikan “jagoan” dalam teknologi motor.. Memang teknologi yang bagus dan canggih, tapi sring dihubung-hubungkan dengan performa dan horse power.. Hmmm… sepertinya anggapan itu tidak sepenuhnya benar (berarti ada benernya.. tapi gak 100%).

Pren… SOHC, DOHC, Pushroad tuh sama aja.. semua ada kelebihan dan kekurangan.. dan gak mutlak ngefek ke horsepower. Yang ada adalah keuntungan dan kerugian mekanis.. DOHC punya keuntungan mekanis dengan moving parts yang lebih sedikit.. gak ada rocker arm, dak nyetel kerenggangan klep.. gak ada istilah setelan klep berubah.. Tapi bukan berarti DOHC memberikan sumbangsih pada performa.

Ini gambar head DOHC… seperti kita bisa lihat. Keunggulan DOHC adalah lobe untuk klep buang dan isap yang terpisah membuat kita leluasa mengatur overlap klep, dan timing buka tutup klep.. Jadi dengan itu saja “ngulik” DOHC jadi lebih seru dan so pasti berdampak pada hp.. Jadi DOHC memberi kemudahan akses pada tuning.. gak seperti SOHC yang harus bubut kem, atau tambal kem.. Dial Cam DOHC pun lebih gampang.. karena tiap lobe di dial sendiri-sendiri..

Tapi mari dipikir… satu spek mesin yang sama.. katakanlah CBR 150, dengan 4 klep yang lebarnya sama, lalu andai satu dengan head DOHC, dan satu dengan head SOHC 4 klep… dengan durasi klep yang sama, lift yang sama, overlap yang sama, kerenganggan klep yang sama.. Menurut pren-pren semua apakah keluaran HP nya akan terpaut jauh?? Saya rasa akan terpaut sedikit sekali.. mungkin sekitar 1dk atau kurang.. Hmmm… setuju?

Lagipula bagi mesin satu silinder.. dengan 2 kem.. membuat head silinder jadi terlampau besar, makan tempat dan berat.. kurang efisien menurut saya.. Klo bisa mesin seenteng mungkin.. Lain jika 2 silinder atau lebih.. 2 silinder DOHC, justru efisiensi.. karena kem 2 biji dengan 4 lobe masing-masing.. Moving parts benar-benar jauh terpangkas… efisien sekali kan..

Unicam dan Desmo

Sekarang era nya 4 Tak.. Begitu juga bagi Motocross.. Motor motoX 2 tak terkenal beringas, ringan, kuat.. tapi isu lingkungan hidup mengharuskan pabrikan mengembangkan spek mesin motocross 4 Tak yang dapat mengimbangi 2 Tak..

Ini suatu tantangan.. 2 tak punya moving parts yang sedikit sekali.. bobot mesinnya enteng, 4 tak tak akan bisa menandingi bobot mesin 2 tak.. Berbagai cara dilakukan agar 4 Tak lebih efisien secara bobot.. Maka tahun 2006 kemaren Honda meluncurkan UNICAM! Pada Honda CRF jagoannya.

Apaan sih unicam? Unicam adalah pengganti DOHC.. Menurut HONDA, silinder tunggal dengan dua kem atau DOHC adalah pemborosan.. pasti ada suatu cara untuk menjembatani bobot enteng SOHC dan moving part yang sedikit dari DOHC… Jawabannya adalah UNICAM!!!

Satu Cam 3 Lobe, 2 untuk Klep masuk, satu untuk klep buang dengan satu roller rocker arm yang bercabang seperti milik Thunder 250, jupie MX, Yamaha VIXION.

Bobot enteng, moving parts dikit, gak ada delay layaknya SOHC.. Satu lagi inovasi HRC yang menakjubkan! Honda menjawab… DOHC bukan segalanya.

Ducati pun sudah menjawab sejak lama. Perkenalkan katup Desmo.

Makai dua rocker arm pada satu klep–satu untuk menekan–satu untuk mengangkat (menutup). Tanpa per klep. Lupakan kejadian per klep terlalu lembek sehinggal telat nutup, Floating, piston menabrak klep, klep patah, piston berlubang…. TIDAK AKAN terjadi pada katup DESMO!

PS. Silahkan ikuti perdebatan di kami di sini Jogja Tuning HTML (http://www.honda-tiger.or.id/forum/showthread.php?t=16467&page=18) sini. Ga bakal rugi.

4 TAK N GRAFIK KURVA NYA

2009-07-17T02:54:00.000-07:00

1. LANGKAH PENGAMBILAN|PEMASUKAN | PENGISAPAN GAS [GARIS T0-T1, T1 = 25 C]

2. LANGKAH PEMAMPATAN|KOMPRESI GAS [KURVA T1-T2, T2 = 230 C]

3. LANGKAH PENYALAAN|PEMBAKARAN DAN PENDAYAAN|KONVERSI GAS [GARIS T2-T3 DAN KURVA T3-T4, T3 = 644 C DAN T4 = 70 C]

4. LANGKAH PEMBUANGAN|PENGELUARAN GAS [GARIS T4-T1 DAN GARIS T1-T0, T4 = 70 C, T1 = 25 C]

4 TAK LAGI NEH

2009-07-17T02:41:00.000-07:00

RELASI EFISIENSI TERMAL DAN RASIO KOMPRESI

Merujuk kpd uraian sebelumnya diatas, krn

TE = [1 - (T4 - T1) / (T3 - T2)] x 100%

dan

CR = V2 / V1 = (T3 - T2) / (T4 - T1)

shg

TE = (1 - 1 / CR) x 100%

Seluruh formulasi dan kalkulasi diatas menggunakan aproksimasi ideal dimana panas jenis (spesific heat) dianggap bernilai smdgn 2.

Jika, panas jenis diperhitungkan, maka formula efisiensi termal real menjadi

TE = [1 - 1 / CR^(h-1)] x 100%

dimana h adalah panas jenis gas campuran udara dan bahanbakar, yg mana utk nilai h = 2,

TE = (1 - 1 / CR) x 100%

Jika CR = 9 dan h = 1,5 [utk udara, nilai h mendekati 1,4], maka

TEi = (1 - 1 / 9) x 100% = 0,889 x 100% = 88,9%
TEr = [1 - 1 / [9^(1,5 - 1)]] x 100% = (1 - 1 / 9^0,5) x 100% = (1 - 1/3) x 100% = (1 - 0,333) x 100% = 0,666 x 100% = 66,6%

Rasio kompresi mesin Suzuki Thunder, berdasarkan data spesifikasi teknik, adalah 9,2, berarti efisiensi termal mesin Suzuki Thunder adalah

TEi = (1 - 1/9,2) x 100% = 0,891 x 100% = 89,1%
TEr = [1 - 1 / [9.2^(1,5 - 1)]] x 100% = (1 - 1 / 9.2^0,5) x 100% = (1 - 1/3,033) x 100% = (1 - 0,33) = 0,67 x 100% = 67%

Kembali pd pernyataan pertama diatas bahwa hampir seluruh kalkulasi diatas menggunakan aproksimasi ideal, namun dlm kenyataan, pd mesin pembakaran dalam 4-tak dgn bahanbakar bensin, banyak faktor lain mesin yg mempengaruhi keseluruhan proses, shg menurunkan efisiesi termal mesin, al.

* 1. dinding silinder adalah bukan metal ideal, shg ada tenaga panas hilang krn penyerapan panas oleh metal dinding silinder.
* 2. gesekan|friksi antara bagian2 mesin tdk nol krn mesin menggunakan oli | minyak pelumas bukan ideal shg tak ada tenaga gerak hilang utk mengatasi gesekan.
* 3. udara yg memasuki silinder mesin, tak berlaku sbg gas ideal yg memiliki kapasitas panas tetap, dimana panas jenis (specific heat) 1,4, dan dimana gas campuran udara dan bahanbakar dlm silinder mengalami turbulensi|gejolak.
* 4. mesin, dlm prakteknya, tak selalu dlm status "idle", tanpa beban, kendaraan tak diam alias bergerak, shg ada akselerasi|percepatan dan dekselerasi|perlambatan dlm gerak mesin, shg seluruh proses adalah tak "quasi-static" alias berlangsung dgn perubahan labil.

Jadi, dlm praktek, secara teknis, mesin dgn efisiensi antara 60% s/d 70% sdh dianggap cukup efisien, atau memiliki efisiensi normal.

Efisiensi termal mesin dpt ditingkatkan dgn bbrp cara,al.

* 1. meningkatkan rasio kompresi antara 9 dan 10 [hrs turun mesin].
* 2. meningkatkan suhu penyalaan dan pembakaran via peningkatan tegangan elektroda busi, dgn cara menambahkan SPB (spark-plug booster) antara koil dan busi, dan mengganti busi dgn yg lbh tahan panas.
* 3. meniadakan endapan kerak arang|karbon dlm ruang silinder mesin, dgn cara meningkatkan pembakaran menjadi lbh sempurna, al via cara 2.
* 4. melapisi permukaan metal mesin dgn bahan gel anti-friksi [minimasi friksi].
* 5. meningkatkan nilai kekentaan|viskositas oli | minyak pelumas, dgn mengganti pelumas dgn yg memiliki viskositas lbh kental pd suhu tinggi.
* 6. meningkatkan nilai oktan bahanbakar, shg tak terjadi pembakaran dini (pre-ignition) yg menimbulkan letupan (detonation) dan ketukan (knocking) pd mesin,
dgn cara mengganti bahanbakar dgn yg memiliki nilai oktan lbih tinggi [tapi tentu dgn harga lbh mahal].
* 7. melumasi dgn baik seluruh bagian bergerak | mekanisme kendaraan, dan memelihara agar tekanan angin ban selalu pd ukuran tepat [ini juga minimasi friksi].
FORMULASI DAN KALKULASI RASIO KOMPRESI MESIN

Merujuk kpd uraian sebelumnya diatas, dari relasi 6 fase termodinamik siklus Otto mesin 4-tak diatas, diperoleh bahwa

V2 / V1 = T2 / T1 = T3 / T4

dan juga bisa diperoleh bahwa

(T2 - T1) / T2 = (T3 - T4) / T3

atau

1 - T1/T2 = 1 - T4/T3

Nilai perbandingan V2 / V1 adalah rasio ekspansi|pemuaian (expansion ratio, XR, Rx) atau rasio kompresi|pemampatan (compression ratio, CR, Rc) isentropik volume silinder.

Berdasarkan dua relasi diatas diperoleh bahwa

CR = V2 / V1 = (T3 - T2) / (T4 - T1)

Dgn kata lain, rasio ekspansi atau rasio kompresi isentropik volume silinder adalah perbandingan volume total silinder dan volume kamar bakar (combustion chamber}, yg mana setara dgn perbandingan beda suhu pemampatan dan beda suhu pembuangan.

Utk lbh jelas, silahkan lihat kembali ilustrasi dlm diagram PVT.

Dlm kenyataan, pd mesin pembakaran dalam 4-tak dgn bahanbakar bensin, rasio kompresi tak dapat dibuat lbh besar drpd 10, krn jika rasio kompresi lbh besar drpd 10, maka peningkatan suhu dlm proses kompresi gas campuran udara dan bahanbakar akan dpt memanaskan dan membakar gas tsb sebelum gas tsb dibakar oleh percikan listrik busi, shg menimbulkan penyalaan dini (premature ignition) atau pra-penyalaan (pre-ignition) shg terjadi letupan (detonation) yg menimbulkan suara ketukan (knocking) dan gelitik (pinking) pd mesin.
FORMULASI DAN KALKULASI EFISIENSI TERMAL VIA BEDA TEMPERATUR

Merujuk kpd uraian sebelumnya diatas, aliran tenaga panas masukan|input Q1 berlangsung selama proses pemanasan dan penyalaan dan pembakaran dalam garis T2-T3 dan tenaga panas keluaran|output Q2 berlangsung selama proses pendinginan dan pembuangan T4-T1.

Relasi termodinamik menunjukkan bahwa kuantitas tenaga panas Q1 dan Q2 memiliki hubungan langsung dengan suhu panas T2 dan T3 dan T4 dan T1, dimana kuantitas tenaga panas masukan|input Q1 dgn perubahan suhu pemanasan T2 dan T3, dan kuantitas tenaga panas keluaran|output Q2 dgn perubahan suhu pendingan T4 dan T1.

Proses pemasukan|pengambilan gas campuran bahanbakar dan udara dlm garis T0-T1, dan proses pengeluaran|pembuangan sisa gas pembakaran dlm garis T1-T0, bukan merupakan sistem tertutup termodinamik (thermodynamic closed system), tp sistem terbuka termodinamik (thermodynamic open system), shg bukan merupakan bagian inti dr konversi energi dlm siklus Otto yg merupakan sistem tertutup termodinamik. Dua proses ini mengambil tenaga|energi mesin shg mengurangi efisiensi.

Relasi termodinamik menunjukkan bahwa efisiensi termal (thermal efficiency TE, Et) siklus Otto dlm sistem ini adalah, persentasi perbandingan kuantitas tenaga mekanik keluaran (mechanical energy quantity output) dan kuantitas tenaga panas masukan (heat energy quantity input), yg bila dijabarkan secara matematik fisika adalah sbb.

TE = W / Q1 x 100% = [(Q1 - Q2) / Q2] x 100% = [1 - Q2 / Q1] x 100%

dimana jika W = Q1 atau Q2 = 0, maka efisiensi 100%.

Jika dinyatakan hubungan dalam suhu, maka

TE = [1 - (T4 - T1) / (T3 - T2)] x 100%

shg efisiensi termal setara dgn persentasi satu dikurangi perbandingan beda suhu pembuangan dan beda suhu pemampatan.

Tp ini adalah formula aproksimasi gas ideal. Utk gas real berlaku formula sbb.

TE = [1 - [(T4 - T1) / (T3 - T2)]^(h-1)] x 100%

dimana h adalah panas jenis gas campuran udara dan bahanbakar, yg mana utk nilah h = 2,

TE = [1 - (T4 - T1) / (T3 - T2)] x 100%

Sbg contoh, suhu pemasukan gas campuran bahanbakar dan udara T1 adalah sekitar 25 derajat, kemudian memanas selama kompresi menjadi T2 sekitar 230 C. Lalu ketika penyalaan dan pembakaran memanas menjadi T3 sekitar 644 C, dan kemudian mendingin selama pengeluaran menjadi T4 sekitar 70 C, sampai akhirnya kembali mencapai T1 sekitar 25 C.

Jadi, krn,

T1 = 25
T2 = 230
T3 = 644
T4 = 70

TEi = [1 - (70 - 25) / (644 - 230)] x 100% = [1 - 45 / 414] x 100% = [1 - 0,109] x 100% = 0,891 x 100% = 89,1%
TEr = [1 - [(70 - 25) / (644 - 230)]^0,5] x 100% = [1 - (45 / 414)^0,5] x 100% = [1 - 0,33] x 100% = 0,67 x 100% = 67%

dimana,

TEi = efisiensi termal ideal
TEr = efisiensi termal real

SIKLUS MESIN 4 TAK/ LANGKAH

2009-07-17T02:38:00.000-07:00

(Hisap, Tekan, Banting, Tiup)

Eiiitss,…. jangan berpikir ngeres dulu ya.. ini bukannya sexual maneuver ( dasar VIKTOR luh ! = Vikiran Kotor ), tapi ini hanya penggambaran sederhana dari prinsip kerja motor pembakaran dalam atau istilah kerennya Internal Combustion Engine(ICE). Semua ICE mempunyai prinsip dasar yaitu diawali dengan langkah hisap, menghisap campuran bahan bakar dan udara melalui katup hisap. Udara ?.. Ya udara (Oksigen, O2) dibutuhkan agar bahan bakar bisa terbakar. Masih ingatkan 3 komponen pembangun api ? That’s correct buddy! If there is a fuel, heat and Oxygen It would be FIRE UP. Tentang bagaimana cara kerja pencampuran bahan bakar dan udara sampeyan bisa tilik postingan saya di PRINSIP BERNOULLI. Oke, balik lagi ke topik : Setelah campuran itu terhisap masuk ke ruang bakar, campuran tersebut akan dinaikkan tekanannya oleh piston yang bergerak menuju Titik Mati Atas (TMA), selanjutnya dinyalakan bisa menggunakan percikan bunga api dari busi ( mesin Otto) atau self-ignition (mesin Diesel). Sifat gas adalah berekspansi dengan cepat bila telah panas atau terbakar, sehingga setelah campuran meledak akan memaksa menekan piston turun untuk kembali menuju Titik Mati Bawah (TMB). Nah yang ini bro yang jadi tenaga buat memutar roda kendaraanmu. Begini kronologisnya : Gerakan linier piston akibat desakan gas yang meledak dirubah jadi gerakan berputar crank melalui connecting rod (arek-arek ngomonge setang seker !), kemudian untuk menggerakkan komponen gear box melalui rodagila (flywheel) dan kopling (clutch), dari gerakan rotari gear box diteruskan ke roda kendaraanmu melalui rantai. Jalan deh motormu …..bruum…brum……
Karena terbakar, pastinya ada gas buang hasil pembakaran yang panas yang tidak terpakai. Gas hasil pembakaran ini dibuang melalui katup buang (exhaust port) dengan dorongan piston ketika kembali bergerak menuju TMA. Gambar berikut bisa mencerahkan pikiranmu mengenai tulisan di atas.

Perbedaan mesin 4-langkah dan 2-langkah

Ada 2 macam cara kerja ICE yaitu mesin 4 langkah (4-tak) dan 2 langkah (2-tak), meskipun karena regulasi pemerintah untuk mengurangi polusi yang ada sekarang ini di Indonesia hanya kendaraan dengan mesin 4 tak, tapi ndak ada salahnya kalo kita juga tahu bagaimana prinsip kerja mesin 2-tak.
Oke, first, kita bahas yang 4 tak dulu kali yee. Mesin 4-tak dalam satu siklus kerjanya terdiri dari empat tahap seperti yang saya jelaskan di atas yaitu hisap, tekan, ekspansi/usaha, buang yang diselesaikan dalam 2 putaran crankshaft ( istilahe wong bengkelan “knocken as” ndak ngerti piye ejaane sg bener ?? ). Prinsip dari tiap langkah tidak jauh berbeda dengan penjelasan sebelumnya. Jadi pake gambar animasi di bawah ini sudah cukup saya kira (kalo belum paham juga kasi pertanyaan via comment, tapi masa sih blm paham,.. kebangeten) :

Jika mesin 4 tak memerlukan 2 putaran crankshaft dalam satu siklus kerjanya, maka untuk mesin 2-tak hanya memerlukan satu putaran saja. Hal ini berarti dalam satu siklus kerja 2 tak hanya terdiri dari 1 kali gerakan naik dan 1 gerakan turun dari piston saja. Desain dari ruang bakar mesin 2 tak memungkinkan terjadunya hal semacam itu. Ketika piston naik menuju TMA untuk melakukan kompresi maka katup hisap terbuka ( lihat gambar di bawah) dan masuklah campuran bahan bakar dan udara, sehingga dalam satu gerakan piston dari TMB ke TMA menjalankan dua langkah sekaligus yaitu kompresi dan isap. Pada saat sesaat sebelum piston mencapai TMA maka busi menyala, gas campuran meledak dan memaksa piston kembali bergerak ke bawah menuju TMB. Gerakan piston yang ini disebut langkah ekspansi. Namun sembari piston melakukan langkah ekspansi atau usaha, sesungguhnya juga melakukan langkah buang melalui katup buang (sisi kanan dinding silinder pada gambar) . Hal ini bisa terjadi karena gas hasil pembakaran terdorong keluar akibat campuran bahan bakar dan udara baru yang juga masuk dari sisi kiri dinding silinder. Supaya jelasnya liat sendiri aja gambar animasi di bawah :

Jadi kenapa motor dengan mesin 2 tak harus memakai oli pelumas samping selain pelumas mesin sudah jelas, karena model kerja yang seperti itu membuat tenaga yang dihasilkan lebih besar. Perbandingannya pada mesin 4 tak dalam 2 kali putaran crankcase = 1 x kerja sedangkan untuk 2 tak 2 kali putaran crankcase = 2 x kerja. Untuk itu dibutuhkan pelumas yang lebih karena putaran yang dihasilkan lebih cepat. Hal itu juga menjawab kenapa mesin 2 tak lebih berisik ,boros bahan bakar, menghasilkan asap putih dari knalpotnya tetapi unggul dalam kecepatan dibandingkan mesin 4 tak. Istilahnya “No Engine is Perfect !”
Perbedaan yang lain juga terdapat pada bentuk fisik pistonnya. Piston 2 tak lebih panjang dibanding piston 4 tak. Selain itu bentuk piston head nya juga lain, piston 2 tak memiliki semacam kubah untuk memuluskan gas buang untuk bisa keluar sedangkan 4 tak tidak. Piston 2 tak juga memiliki slot lubang yang berhubungan dengan reed valve yang berhubungan dengan cara kerja masukan campuran bahan bakar – udara ke ruang bakar. Cermati deh gambar di bawah :

Katup EKsvansi

2009-07-17T02:27:00.000-07:00

Katup expansi berfungsi untuk mengatur refrigeran yang masuk ke evaporator. Katup expansi dilengkapi pegas katup, bola thermal, dan diafragma. Katup ditekan oleh pegas agar selalu menutup sedangkan bola thermal selalu berusaha mendorong katup untuk membuka. Diafragma terletak di atas katup expansi dan berhubungan dengan pena penggerak katup. Jika pena katup turun, maka katup akan membuka dan sebaliknya apabila kompresor hidup, maka aliran refrigeran cair yang bertekanan tinggi masuk dan katup jarum akan membuka lebar. Ketika kevakuman pada saluran masuk, besar tekanan dalam bola thermal sangat tinggi , kemudian tekanan ini diteruskan oleh diafragma lewat pipa kapiler. Tekanan bola thermal dalam diafragma melawan tekanan pegas katup dan tekanan pipa equalizer sampai diafragma melengkung. Lengkungan diafragma tersebut diteruskan ke katup dengan perantaraan pena penggerak. Katup membuka dan refrigeran dalam evaporator naik karena dipanasi oleh udara hangat yang melewati evaporator, akibatnya refrigeran mendidih dan menjadi gas. Gas refrigeran tersebut mengalir menuju saluran pemasukan pemasukan ke kompresor. Walau sedang mendidih suhunya tetap dingin dan membantu mendinginkan bola thermal sehingga akan mengurangi tekanan pada diafragma.

Ketika refrigeran melewati evaporator, tekanan saluran hisap naikdan tekanan ini mendorong diafragma. Jika tekanan dalam bola thermal turun sama dengan kenaikan tekanan dalam saluran hisap, pegas akan menutup katup. Apabila katup tertutup, refrigeran tidak mengalir ke evaporator, tekanan saluran masuk turun dan suhu naik.Turunnya tekanan mengurangi kenaikan equlizer pada diafragma. Bersamaan dengan tekanan bola thermal naik karena suhu saluran masuk naik.Hal ini membuat diafragma melengkung ke bawah dan membuka katup sehingga refrigeran lebih banyak masuk ke evaporator.

Bekerjanya katup expansi diatur sedemikian rupa agar membuka dan menutupnya katup tersebut sesuai dengan temperatur evaporator atau tekanan di dalam sistem.

Ada 2 tipe katup expansi yang sering d pergunakan:

1.Katup Expansi bentuk Siku / Kapiler

EXPANSI KAPILER

2.Katup Expansi bentuk Blok / Kotak

EXPANSI BLOK

Servis AC Honda Jazz

2009-07-17T02:26:00.000-07:00

Masalah yang ditimbulkan pada mobil honda Jazz ini, dimana udara dingin tidak dirasakan masuk dalam kabin penumpang justru yang muncul hanya udara yang berasal dari blower AC dan otomatis di dalam kabin penumpang terasa sangat panas sekali.

Setelah di cek ternyata freon di dalam sistim tinggal sedikit (nyaris habis), maka kita melakukan pengecekkan dan ternyata pada selang 5/8 (selang tekanan rendah) terjadi kebocoran yang sangat halus sehingga perlu penggantian.

Selang 5/8 Orisinil Honda Jazz

Dilakukan juga pengecekan pada selang 1/2 (selang tekanan tinggi) ternyata masih layak pakai maka kita pasang kembali.

Selang 1/2 Orisinil Honda Jazz

Setelah proses pengecekan selang selesai dilakukan pengecekan dan pembersihan condensor yang disertai dengan penggantian filter silika kondensor.

Kondensor Honda Jazz Orisinil

Filter Silika Kondensor

Posisi kompresor honda Jazz saat kondensor dan selang-selang dilepaskan.

Posisi kompresor Honda Jazz

Dilakukan juga pembersihan pada evaporator, dengan melepaskan terlebih dahulu pipa penghubung pada expansi kemudian evaporator dikeluarkan dari dalam box/casing.

Evaporator yang selesai dicek kebocoran….Ternyata masih oke..

Evaporator Honda Jazz

Blower Honda Jazz

Ketika blower dibuka maka akan terlihat di sekitar blower/kisi-kisi, banyak sekali kotoran debu yang menempel dan harus dibersihkan agar perputaran motor blower tidak terhalang oleh banyaknya debu.

Servis AC INOVA

2009-07-17T02:24:00.000-07:00

Untuk service evaporator Toyota Kijang Innova yang harus dilakukan dengan membuka dashboard, karena box evaporator dan blower berada di bawah dashboard dan sulit sekali mengeluarkan evaporator tanpa membuka dashboard terlebih dahulu.

Dashboard Mulai dibuka

Setelah dashboard dilepaskan, maka akan terlihat posisi box evaporator yang bersebelahan dengan box blower yang menempel pada dinding kabin depan.

Jelas Terlihat Posisi Box Evaporator

Kemudian box evaporator dan blower dilepaskan dari dinding kabin depan mobil.

Box Evaporator Sudah Dilepaskan

Box evaporator dan blower telah dilepaskan, evaporator pun siap dikeluarkan untuk dibersihkan.

Box Evaporator , Blower dan Panel Switch

Kondensor dilepas untuk dibersihkan dan mengganti filter silika kondensor

Setelah evaporator dibersihkan maka dilakukan pemasangan kembali seperti semula, dan dingin yang dihasilkanpun jauh lebih baik dibandingkan dengan sebelum diservice.

Kabin Setelah Hampir Selesai Dipasang Kembali

Freon Pd AC mobil

2009-07-17T02:17:00.000-07:00

Dilihat dari awal penggunaan Freon R134a dan karateristik yang membedakan Freon R134a dengan R12, sbb:

Pada tahun 1985-1988 dipublikasikan tentang ditemukannya fenomena perusakan lapisan ozon yang salah satunya disebabkan oleh penggunaan freon (refrigerant) R12 pada sistem AC Mobil. Dari sini berkembang untuk mengatur penggunaan dan jadwal produksinya sehingga semaksimal mungkin tidak lagi menggunakan freon R12 pada mobil-mobil yang diproduksi sejak 1989, maka dibuatlah freon pengganti R12 tadi, yaitu R134a dengan tetap memiliki sifat yang sama dengan R12 yaitu antara lain:

- Merupakan senyawa kimia utama yang stabil untuk membawa panas dan tidak mudah terbakar.

- Memiliki karakteristik tidak berbau, tidak berwarna dan tidak bersifat korosif juga tidak beracun.
Pada freon R134a dibuat agar seminimal mungkin tidak menipiskan lapisan ozon

Untuk karakter ukuran Molekul nya :

FREON R12

R12 : Karakter Molekul R12 (CCI2F2), diameter = 4,4Å

FREON R134a

R134a : Karakter Molekul R134a (HC2HCF3), diameter = 4,2Å

jadi akan terlihat perbedaan karakter molekul R134a yang lebih kecil dibanding R12.

Sehingga spareparts yang digunakan juga akan mengalami penyesuaian bentuk, ukuran dan ciri-ciri yang dimiliki Freon R134a.

Sparepart yang mengalami penyesuaian seperti :

1. MAGNET CLUTCH

MAGNET CLUTCH

Tekanan pada suhu tinggi R134a lebih tinggi dari R12, sehingga kompresor butuh tenaga lebih besar untuk mengkompresi freon. Sehingga butuh model Magnetic Clutch yang berdaya kerja lebih baik dan kuat, selain itu rotor dan bearing pun dibuat spek yang lebih baik dari sistem sebelumnya.

Kalau magnet clutch tidak disesuaikan akan mengkaibatkan sistem tidak akan bekerja dengan maksimal.

2. RECEIVER DRYER / FILTER AC

FILTER DRYER

Sampai sekarang isi receiver dryer menggunakan Silica-Gel untuk menghilangkan uap air, sehingga untuk R134a dibutuhkan Silica-Gel yang lebih banyak. Untuk memisahkan air pada R134a digunakan Zeolite untuk menggantikan Silica-Gel.

3. HOSE / SELANG ( SELANG TEKANAN RENDAH – SELANG TEKANAN TINGGI )

HOSE / SELANG AC

Sampai saat ini selang tekanan tinggi dan rendah menggunakan NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ). Jika tetap digunakan selang R12 untuk sistem R134a akan menyebabkan kebocoran freon pada selang High Press atau Low Press. Dengan demikian selang pada high press dan low press dianjurkan juga

OLI KOMPRESOR

4. OLI KOMPRESOR

Oli kompresor R12 tidak dapat larut dengan freon R134a sehingga tidak dapat bersirkulasi dengan baik. Ini akan menyebabkan kerja kompresor tidak maksimal dan akan mengakibatkan umur kompresor menjadi pendek/cepat rusak.
Oli kompresor R12 adalah ND-OIL6 (mineral oil) atau ND-OIL7
Oli kompresor R134a adalah ND-OIL8 (synthetic oil) atau ND-OIL9
Pada umumnya di setiap kompresor tertera stiker yang menunjukkan jenis oli kompresor yang seharusnya dipakai.

5. EXPANSION VALVE / EVAPORATOR PRESSURE REGULATOR (EPR) / KATUP EXAPANSI

EXPANSI AC MOBIL

Akibat tekanan yang lebih tinggi maka bukaan klep pada expansion valve dan EPR juga disesuaikan sehingga kapasitas pendinginan yang dihasilkkan akan sama seperti dingin yang dihasilkan saat menggunakan R12.

6. SEAL ORING / SEAL PENYEKAT

SEAL AC MOBIL

Pada sistem AC R12, digunakan NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) sebagai bahan dasar penyekat/seal termasuk O-Ring, Lip-Seal pada kompresor dan selang-selangnya.
Sialnya, NBR ini larut dengan freon R134a karena akan mengembang dan membusa.
Sistem R134a menggunakan RBR (Rubber in Behalf of R134a), jadi bisa dibilang karet sealer khusus R134a.
Secara fisik O-Ring untuk R134a lebih tebal (gemuk) ketimbang R12.

7. SISTEM SAMBUNGAN PIPA / NEPEL / FITTING / SOKET

SISTEM SAMB PIPA

Sistem penyekatan pada sambungan selang/pipa pun berbeda antara sistem R12 dengan R134a.
Hingga perubahan pada katup/socket pengisian freon pun berubah.

8. PRESSURE SWICTH ( HIGH PRESS SWITCH – LOW PRESS SWITCH )

PRESSURE SWITCH

Dari hal-hal di atas sudah terlihat bahwa tekanan dalam sistem R134a lebih besar dari R12, tentunya Pressure Switch yang dipakai untuk ON/OFF kompresor perlu berubah juga.

9. KONDENSOR

KONDENSOR

Pada sistem R134a, tekanan pada sisi tekanan tinggi lebih besar ketimbang R12, sehingga terlihat perubahan bentuk pada fin/ sirip-sirip yang dibuat lebih rapat dengan tube yang lebih tipis/ramping agar dapat melepas radiasi panas lebih baik.

Jadi dari uraian di atas , maka kesimpulan yang diperoleh adalah :

1.Untuk dapat menggunakan Freon R134a, maka spareparts yang disebut di atas harus dirubah terlebih dahulu untuk mencegah kerusakan dalam sistem AC Mobil.

2.Sistem AC Mobil R12 tidak dapat diganti begitu saja dengan mengisi Freon R12 dengan Freon R134a.

3.Ada spareparts R12 yang tidak dapat diganti begitu saja dengan spareparts R134a.

4.Kalo ada saran untuk mengisi Freon R134a ke sistem R12 tanpa ada perubahan spareparts pada sistem AC diatas maka dianjurkan untuk tidak dilakukan, karena resiko kerusakan pada sistem AC Mobil sangat besar sekali.

“TIDAK DISARANKAN UNTUK PENGISIAN FREON R134a KE DALAM SISTEM AC R12″

SISTEM YANG BEKERJA DALAM AC MOBIL

Mesin Turbo

2009-07-17T02:13:00.000-07:00

Sudah sifat manusia tidak akan pernah puas dengan apa yang didapatnya. Begitu juga dalam bidang otomotif, apa yang diproduksi oleh produsen kendaraan bermotor kadang tidak memuaskan pengendaranya.
Kendaraan yang didapat dalam keadaan standar, dirasa kurang oleh pemakainya. Mulai bentuk sampai kinerja mesin yang dinilai tidak mumpuni. Padahal produsen membuat kendaraan dengan spesifikasi standar karena spesifikasi itulah yang paling baik untuk digunakan sehari-hari. Yang merupakan kompromi antara performa dengan ketahahan mesin itu sendiri.
Tapi yang diinginkan masyarakat pengguna adalah meningkatkan daya dengan tetap mengandalkan mesin standar, tanpa membongkar mesin yang orisinal.
Ada 4 faktor yang harus diperhatikan untuk meningkatkan daya mesin standar tersebut. Yang pertama adalah pelumasan, di mana diperlukan pelumas yang sanggup mengurangi atau bahkan menghilangkan gesekan di bagian mesin yang bergerak.
Yang kedua adalah, pengapian. Artinya pembakaran yang sempurna membutuhkan pengapian yang sempurna pula, api yang besar. Yang ketiga adalah kualitas bahan bakar. Faktor ketiga ini diatasi dengan alat yang mampu meningkatkan kualitas bahan bakar di Indonesia yang tidak begitu baik.
Sedangkan faktor keempat adalah diperlukan udara untuk proses pembakaran di mesin. Untuk dapat meningkatkan tenaga mesin, biasanya pemasukan udara dilakukan dengan cara memperbesar kapasitas udara yang masuk ke mesin.
Tjahja Tandjung dari Toda Racing yang menjual segala macam merek oli dalam dan luar negeri mengatakan bahwa untuk oli misalnya, sekarang trend-nya adalah dengan oli encer.
Misalnya, bila dulu memakai oli SAE 20W-50 sekarang lebih kepada oli dengan ukuran 10W-40, 5W-40 atau malah menggunakan dengan tingkat keenceran 0W-40. SAE merupakan kependekan dari Society Automotive Engineering adalah ukuran dari tingkat kekentalan oli. Makin besar angkanya makin kental oli tersebut, begitu juga sebaliknya.
”Memang dulu dianggap bahwa oli dengan tingkat keenceran tersebut hanya digunakan untuk musim dingin. Tapi sekarang oli encer ini lebih diarahkan kepada teknologi mesin yang maju pesat. Teknologi oli ini mengikuti teknologi mesin,” ujar Tjahja lagi.
Sementara itu, Agus Susanto, Kepala Bengkel Hyundai menambahkan bahwa penggunaan oli encer ini karena teknologi mesin kendaraan yang makin rumit dan canggih. Efeknya, gesekan antarkomponen seperti piston dan dinding silinder makin kecil, mesin berputar lebih ringan. Otomatis mesin terasa lebih bertenaga dan lebih hemat bahan bakar.
Tjahja mencontohkan, terhadap mesin-mesin kendaraan tahun 1995 ke atas. Bila dulu masih menggunakan 8 katup sekarang sudah menjadi 16 katup. Dulu masih menggunakan sistem karburator sekarang sudah digantikan sistem injeksi yang lebih akurat. Ataupun penggunaan katup hidrolik maupun system DOHC dan VTEC.
Tapi untuk mesin lama lebih baik menggunakan oli dengan ukuran SAE 20W-50.
”Bukan apa-apa, selain teknologi mesin belum secanggih sekarang, penggunaan oli yang lebih encer akan mengakibatkan mesin lebih berisik. Di mana sudah banyak komponen yang aus, terutama ring piston,” jelas Tjahja. Belum lagi dengan oli yang cepat menguap.
Oli-oli yang cukup banyak dipakai adalah oli dengan merek Top 1, Pennzoil, Shell, Agip, Castrol, Motul, Repsol, ujar Tjahja lagi seraya mengatakan bahwa Mobil 1 masih merupakan produsen terbesar oli di dunia.
Sedangkan untuk busi dan kabel busi ini terkait dengan pengapian. Makin besar pengapian yang dihasilkan makin sempurna pembakaran yang terjadi. Tenaga yang dihasilkan akan makin besar.
Trend untuk pengapian saat ini adalah dengan menggunakan busi dengan kepala lebih dari satu. Bisa 4 atau dengan kepala pengapian 360 derajat, contohnya busi Varso Silver 360o
”Busi kepala banyak ini lebih sering diterapkan di busi-busi buatan Amerika dan Eropa berbahan platinum ataupun perak. Sedangkan busi buatan Jepang, NGK atau Nippon Denso, terkenal dengan tipe satu jarum kecil dengan bahan iridium. Dan masing-masing mempunyai keunggulan tersendiri,” ujar Tjahja yang juga menjual komponen tersebut di tokonya..
Tapi, menurut Agus, tidak semua busi ataupun kabel busi tersebut yang cocok untuk dipakai satu kendaraan tertentu. Kalau tidak sesuai dengan spesifikasi pabrik, malah akan menimbulkan efek samping yang cukup mengganggu. ”Saling mempertukarkan antar- busi dengan satu tipe mesin dengan tahun yang berbeda belum tentu akan cocok,” ujar Kepala Bengkel Hyundai tersebut.
Hanya saja untuk mendapatkan pengapian yang sempurna tersebut harus ditebus dengan harga di atas rata-rata busi standar. Untuk busi merek Varso Silver saja dihargai dengan Rp 27.500/satuan. Belum lagi dengan busi Varso Silver pengapian 360 derajat, harga Rp 75 ribu/satuan.
Terhadap merek busi XR, Bosch dan Beru, harganya sekitar Rp 30 ribu sampai Rp 35 ribu. Sedangkan buatan Jepang seperti NGK dan Denso sekitar PR 40 ribu sampai Rp 50 ribu.
Agar pengapian menjadi lebih sempurna, diperlukan kabel busi ”racing”. Dinamakan kabel busi ”racing” karena dibuat tanpa hambatan. Penggunaannya sendiri memang untuk keperluan balap.
Karena itu disarankan pemakaiannya hanya untuk keperluan balap, karena bila digunakan untuk keperluan sehari-hari akan terasa sedikit mengganggu adanya storing ketika menggunakan audio.

Peningkat Kualitas Bahan Bakar
Beralih ke alat yang dapat meningkatkan kualitas bahan bakar, ada beberapa merek yang beredar dan cukup terkenal, mulai dari Broquet (baca: Bro-Kei), Fuelmax dan Power Plus.
Awalnya keberadaan alat seperti Broquet dan Power Plus lahir dari kebutuhan medan tempur dan hasil penelitian teknologi militer yang canggih di masa Perang Dunia II. Pada saat itu kualitas bahan bakar tidak begitu baik. Karena kualitas bahan bakar yang tidak begitu baik, diperlukan alat untuk mengubah kualitas bahan bakar menjadi lebih baik.
Prinsip kerja Broquet (dihargai Rp 200 ribu sampai Rp 4,5 juta dengan spesifikasi masing-masing), yang ditemukan oleh Henry Broquet warga negara Inggri, bekerja secara kimiawi untuk menyempurnakan proses pembakaran di dalam mesin. Dengan kualitas bahan bakar yang baik didapatkan pembakaran yang sempurna. Otomatis daya mesin meningkat, pemakaian BBM berkurang dan emisi menjadi lebih rendah.
Kalau Broquet bekerja secara kimiawi, Fuel Max mengandalkan gaya magnetic. Fuel Max seharga Rp 500 ribu tersebut diklaim sanggup mengionisasi dan meyempurnakan kualitas molekul bahan bakar bensin dan solar yang membuat proses pembakaran menjadi lebih sempurna.
Sedangkan sistem kerja Power Plus selain mengandalkan tin amalgan untuk menyeragamkan unsur yang terdapat dibahan bakar, juga menggunakan prinsip magnetic yang fungsinya untuk lebih menyempurnakan atau menguatkan ikatan unsur di dalam bahan bakar tersebut, ungkap Alex dari PT Gemilang Berkat Usaha distributor Power Plus di Indonesia.
Proses pembakaran juga membutuhkan udara selain bahan bakar dan pengapian, semakin banyak udara yang masuk semakin besar tenaga yang ditimbulkannya. Dalam hal ini terdapat tiga merek yang banyak dikenal, K&N, Turbo Cyclone dan Proxima.
Bila filter K&N seharga Rp 350 ribu sampai Rp 400 ribu tersebut mampu menangkap udara yang lebih banyak, Turbo Cyclone fungsinya hanya membuat udara yang masuk membentuk pusaran, mirip dengan angin topan Tornado, dengan demikian campuran bahan bakar dan udara yang terbakar akan lebih banyak dibandingkan tanpa menggunakan Turbo Cyclone (Rp 120ribu-an untuk semua tipe mobil) yang dulu dipasang sebelum karburator atau injeksi.
”Sekarang sudah ada yang ditempatkan di intake manifold, atau di saluran masuk,” ujar Agus mengomentari banyaknya alat untuk meningkatkan daya mesin standar.
Sedangkan Proxima (Rp 1,5 juta sampai Rp 2,5 juta), lebih mirip dengan cara kerja turbin. Dipasang sebelum karburator atau injeksi, udara yang terhisap mesin membuat turbin berputar kencang sekaligus mendorong udara ke dalam mesin. Mirip dengan prinsip kerja turbo.
Proxima sendiri terdiri dari tiga tipe, yaitu dengan satu turbin, dua turbin tiga turbin.
Dengan tiga turbin, udara yang dimampatkan menjadi lebih banyak, otomatis tenaga yang dihasilkan menjadi lebih besar.

Turbo Lebih Efektif
Ada juga alat penambah daya bernama turbo, yang tugasnya memampatkan udara yang diperlukan mesin. Sehingga udara akan lebih banyak masuk ke dalam ruang bakar.
Menurut Melvin dari Turbo One Pte Ltd yang berkedudukan di Singapura, kerja turbo lebih efektif dalam menyediakan udara yang diperlukan untuk proses pembakaran. Udara yang biasanya diisap karena proses kevakuman mesin, tapi dengan turbo justru udara dimampatkan untuk diteruskan ke dalam ruang pembakaran.
Prinsip kerjanya memanfaatkan sisa gas buangan pembakaran yang seterusnya dipakai untuk menggerakkan turbin, dan turbin yang berputar inilah yang kemudian menghisap udara lepas untuk kemudian disalurkan ke mesin.
Tapi kami, ujar Melvin, baru menghasilkan turbo untuk digunakan di kendaraan Toyota Kijang dan Isuzu Panther. Di Indonesia kendaraan itulah yang paling banyak populasinya. Di pameran Jakarta Motor Show lalu turbo dari Turbo One ini dihargai Rp 10 juta untuk Isuzu Panther dan Rp 7 juta untuk Panther Touring. Untuk Toyota Kijang baru akan tersedia Spetember ini, ujar Melvin.
Jadi banyak alternatif untuk meningkatkan daya dengan 4 faktor di atas, baik pelumas, pengapian, bahan bakar dan udara. Tentunya bila keempat faktor tersebut dipakai secara berbarengan akan lebih efektif dari pada misalnya hanya memakai Proxima dengan api yang lebih besar dari busi.
Karena kualitas bahan bakar juga menentukan, bila lebih homogen ditambah dengan pengapian dan pemasukan udara yang lebih banyak, otomatis tenaga yang didapat akan lebih besar. Malah, konsumsi bisa makin irit karena dengan tenaga yang besar pengemudi hanya perlu menginjak pedal gas sedikit saja.

Copyright © Sinar Harapan 2002

Prinsip Kerja Radiator

2009-07-17T02:10:00.000-07:00

Sistem pendingin mesin ada 3, yaitu melalui Air pendingin ( radiator), Udara dan Minyak pelumas, peran radiator dalam sistem pendingin mesin sangat penting. Seiring dengan waktu, radiator pun bisa bocor. Penyebab utamanya karena korosi atau karat ataupun terjadinya Krak sehingga aliran air terhambat. Khusus untuk bahan fiber, penyebab lainnya adalah panas dan tingginya tekanan air di radiator. Karat bisa timbul kalau air radiator kotor, sedangkan Krak bisa juga karena pemakaian Coolant yang kurang bagus atau air yang digunakan adalah air ledeng/ pam atau air sumur. Penggantian secara berkala dengan air yang steril dapat meminimalisasi kemunculan karat/ krak.

Sistem pendingin air terdiri dari beberapa komponen, yaitu water jacket, pompa air, radiator, thermostat, kipas, dan selang air. Secara sederhana, mekanisme kerja sistem pendingin mesin mobil bisa dibagi menjadi dua, saat mesin dalam kondisi dingin dan panas. Bila mesin masih dalam keadaan dingin, pendingin diberi tekanan oleh pompa air dan bersirkulasi. Saat itu thermostat masih tertutup, sehingga cairan bersirkulasi melalui selang bypass dan kembali ke pompa air.

Radiator Cooling System & Cap radiator & Vacuum Valve

Lain lagi kalau mesin dalam keadaan panas. Setelah mesin menjadi panas, thermostat terbuka dan katup bypass tertutup dalam bypass sirkuit. Cairan yang bersuhu panas di dalam water jacket menyerap panas dari mesin kemudiann disalurkan ke radiator. Di radiator, cairan panas tersebut didinginkan dengan kipas dan putaran udara karena gerak maju kendaraan. Cairan yang bersuhu normal kemudian disalurkan kembali oleh pompa air ke water jacket.

Peranti radiator berfungsi mendinginkan cairan yang telah panas, setelah melalui water jacket. Radiator terdiri dari tangki air bagian atas (upper water tank), bagian bawah (lower water tank) dan radiator core pada bagian tengahnya. Cairan pendingin masuk ke upper tank dari selang atas (upper hose). Bagian tangki atas dilengkapi dengan tutup radiator (Cap ) untuk menambah air pendingin. Selain itu juga dihubungkan dengan slang ke resevoir tank sehingga air pendingin atau uap yang berlebih dapat ditampung. Khusus tangki bagian bawah dilengkapi dengan outlet dan keran penguras.

Untuk mendapatkan efek pendinginan yang lebih baik, maka perbedaan suhu antara udara luar dengan suhu air pendingin dalam radiator haruslah besar, dengan mempergunakan tutup radiator. Didalam tutup radiator terdapat relief valve atau klep relief dan vacum valve atau klep vakum yang mengatur agar tekanan dalam radiator tidak lebih dari 1 atmosfeer (atm) dan air mendidih dalam radiator diatas 100oC
Relief valve atau klep relief mempunyai fungsi untuk membuang kelebihan tekanan dalam radiator, bila telah melewati batas tekanan yang ditentukan oleh pabrik. Sedangkan vacuum valve atau klep vakum mempunyai fungsi untuk menyamakan tekanan di dalam radiator dengan tekanan udara luar, apabila suhu air pendingin dalam radiator turun sampai dibawah titik didihnya

Arti Kode Ban

2009-07-16T05:30:00.000-07:00

source www.fdrtire.com

maaf kalo g jelas… langsung di sadur dari PDF nya FDR tire

BUSI

2009-07-16T05:24:00.000-07:00

Prinsip Kerja | Konstruksi | Nilai Panas |Sistem Kode | Ukur dan Setel Celah Busi

PENGANTAR

Pada kendaraan bermotor terdapat sebuah komponen yang berukuran kecil dan mempunyai peran yang sangat vital. Komponen tersebut adalah sebuah busi.

Busi pada kendaraan berfungsi untuk menghasilkan bunga api listrik yang diperlukan pada proses pembakaran. Penggunaan busi yang tepat pada kendaraan menghasilkan performa mesin yang optimal.

Untuk mengetahui bagaimana sebuah busi bekerja, ada beberapa hal yang perlu diketahui antara lain :

A. Prinsip Kerja Busi
B. Konstruksi Busi
C. Nilai Panas Busi
D. Sistem Kode Busi
E. Mengukur dan Menyetel Celah Busi

PRINSIP KERJA

Busi akan meloncatkan bunga api pada saat ada tegangan tinggi yang dihasilkan oleh coil, dikeluarkan di antara center electroda dan ground electroda.

Untuk menyalakan busi dihubungkan dengan sebuah kabel busi.

KONSTRUKSI BUSI

Gambar di bawah ini adalah gambaran detail konstruksi sebuah busi:

NILAI PANAS

Nilai panas adalah kemampuan meradiasikan sejumlah panas oleh busi.
Busi yang meradiasikan panas lebih banyak disebut "busi dingin". Sebaliknya yang meradiasikan panas sedikit disebut "busi panas".
Busi akan maksimum bila elektroda tengahnya mempunyai temperatur antara 4500C dan 9500C.
Batas operasional terendah dari husi disebut self cleaning temperatur. Sedangkan batas tertinggi disebut preignition temperatur.
Untuk membedakan antara busi dingin dan busi panas dapat dilihat dari panjang ujung insulator.
Busi dingin mempunyai ujung insulator yang lebih pendek sedangkan busi panas ujung insulatornya panjang.

SISTEM KODE BUSI

Busi diberi kode dengan huruf dan angka. Sistem kode berbeda antara satu pabrik dengan pabrik pembuat lainnya.

Contoh sistem pengkodean busi dari pabrik NGK dan Denso:

NGK PFR6J-11

P	Platinum tips
F	14-mm thread, 19-mm reach, 5/8" hex shell
R	Resistor type
6	Heat range (6 is medium, 5 is hotter, 7 is colder)
J	ISO projected insulator nose
-11	1.1-mm (0.043") spark gap

Denso PK20PR-P11

PK	14-mm thread, 5/8" hex shell, 19-mm reach, platinum tips
20	Heat range (20 is medium, 16 is hotter, 22 is colder)
P	ISO projected insulator nose
R	Resistor type
-P	Platinum tipped plug for DIS
11	1.1-mm (0.043") spark gap

PENGUKURAN DAN PENYETELAN CELAH BUSI

Pengukuran dan penyetelan celah busi menggunakan alat spark plug gauge. Besarnya celah disesuaikan dengan spesifikasi kendaraan.

Spark Plug Gauge Tipe Pisau:

Penggunaannya dimulai untuk pengukuran jarak elektroda dan pemeriksaan pengapian dari 0.010 hingga 0.045" (0.254 ke 1.143mm). Enam alat untuk mengukur kawat jarak elektroda, dan 12 mata pisau lurus memeriksa lainnya. Alat ini sudah meliputi alat elektroda double-ended untuk memudahkan penyesuaian. Panjang mata pisau: 3-5/16". Alat mengukur kawat: 0.025, 0.030, 0.034, 0.035, 0.040, 0.045. Mata pisau: 0.010, 0.012, 0.015, 0.016, 0.017, 0.018, 0.019, 0.020, 0.022, 0.024, 0.025, 0.026.

Spark Plug Gauge Tipe cincin:

Tipe meteran berbentuk cincin yang melingkar dengan mudah mengukur jarak elektroda dari 0.020 hingga 0.100 (0.6 ke 2.4mm).

Celah busi dapat memberikan gambaran kondisi sebuah mesin kendaraan.

BERBAGAI KONDISI BUSI:

Busi Overheat
Busi yang overheat akan kehilangan berglasir atau keliatan berpasir putih halus. Overheat disebabkan antara lain oleh panas yang terlalu tinggi dibanding tingkat kompresinya, saluran pembuangan (knalpot, muffler/silencer) yang kurang lancar, waktu pengapian tidak tepat (terlalu cepat) atau pendinginan mesin kurang memadai.
Busi Berkerak
Busi berkerak menunjukkan kurangnya kompresi yang menyebabkan sisa-sisa pembakaran menumpuk di kepala busi. Bisa disebabkan antara lain karena bahan bakar kurang bersih atau terlalu banyak timbal (lead). Ini bisa menyebabkan busi memanas hingga bisa terjadi pembakaran sebelum busi memercikan api.
Busi Baik
Kondisi busi yang baik, dengan campuran dan waktu pengapian yang tepat, pembakaran sempurna (efisien) dan suhu yang tepat.
Busi Berkerak dan Berminyak
Kerak yang berminyak menunjukkan masalah serius pada sirkulasi oli. Mungkin pada ring piston atau dudukan atau karet pada klep. Lapisan kerak yang berminyak ini konduktif dan bisa menyebabkan pengapian yang tidak tepat.
Busi Aus
Busi yang sudah aus atau sudah seharusnya diganti mulai bekerja tidak efisien dan mulai terlapisi oleh campuran bahan bakar dan sisa-sisa pembakaran, menyebabkan efisiensi busi berkurang dan gap kepala busi yang membesar membebani sistem pengapian secara berlebihan.
Busi Dengan Campuran Kaya
Campuran terlalu kaya (banyak bensin, sedikit udara) ditunjukkan oleh lapisan bubuk hitam,menandakan kondisi busi mungkin OK, hanya campurannya yang terlalu kaya. Periksa kembali seting karburator.

POSISI MEMASANG BUSI

Memasang busi haruslah tepat pada dudukannya. Posisi yang salah berakibat buruk tak hanya pada busi itu sendiri juga pada lancarnya mesin kendaraan. Perhatikan posisi salah dan benar pemasangan busi berikut ini!

BAN / Roda

2009-07-16T05:06:00.000-07:00

Sejarah

Pada mulanya orang tidak mengenal ban. Pertama sekali orang menemukan yang namanya Roda. Jadi orang lebih dahulu mengenal roda daripada ban. Itu terjadi pada tahun 3500 SM. Sesuai dengan perkembangan zaman, maka tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan Ban. Atau pada waktu itu disebut ban hidup alias ban berongga udara. Sehingga Thomson dan Dunlop disebut Bapak Ban. Dengan perkembangan teknologi Charles Kingston Welch menemukan ban dalam, sementara William Erskine Bartlett menemukan ban luar. Demikianlah hingga sekarang teknologi ban berkembang pesat dan tak kurang dari 3500 macam telah diciptakan, baik ban luar yang mengharuskan pemakaian ban dalam rnaupun jenis tubeless alias tanpa ban dalam.

Ke menu

Ban Tubeless

Ban tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990. Ban tubeless terbuat dari campuran dari berbagai macam material seperti yang terlihat pada gambar disamping.

Namun demikian ban ini juga memerlukan udara seperti ban biasa. Udara dimasukkan melalui Valve seperti gambar disamping ini. Berbagai macam produk mobil menggunakan ban tubeless. Misalnya Mobil Toyota, Mercede-Benz Kelas C, E dan S.
Ke menu

Kondisi Ban

Aus pada kedua bagian pinggiran ban: Karena Kurang Tekanan Angin

Jika ban terlihat seperti ini maka bisa jadi karena kurang tekanan angin. Musuh nomor satu ban adalah jika ban kekurangan tekanan angin, sehingga dapat mengurangi umur ban karena cepat ausnya ban pada sebelah sisi luar/bahu ban. Juga dapat menyebabkan meningkatnya temperatur yang berlebihan sehingga mengurangi kekuatan ban. Selain itu membuat bahan bakar menjadi boros karena meningkatnya rolling resistance (ban kempes menjadikan mobil lebih berat untuk melaju). Periksalah tekanan angin ban secara teratur. Keausan ban yang tidak normal dapat juga diakibatkan oleh kesalahan alignment/spooring atau kerusakan mekanis lainnya.

Under Inflate

Aus pada bagian tengah ban :
Kelebihan Tekanan Ban

jika ban kelebihan tekanan angin maka bagian tengah telapak ban akan paling banyak menerima gesekan dan tekanan sehingga akan lebih cepat aus dibandingkan bagian sisi samping ban. Keausan tidak merata akan mengurangi umur ban. Keausan ban yang tidak normal dapat juga diakibatkan oleh kesalahan alignment / spooring atau kerusakan mekanis lainnya. Kunjungi Sentra servis atau pusat penjualan resmi ban untuk mendapatkan servis pemeriksaan dan perbaikan.

Over Inflate

Telapak yang habis terparut : Kerusakan mekanik Ban yang habis terparut biasanya terjadi pada ban depan, namun bisa terjadi pula pada ban belakang. Hal tersebut menandakan kalau roda mobil anda tidak seimbang atau terjadi kerusakan sistem kemudi dan suspensi. Kunjungi Sentraservis atau pusat penjualan resmi ban untuk mendapatkan servis pemeriksaan dan perbaikan.
Ke menu

Perawatan

Kapan Ban Perlu Diganti ?

Ban yang rusak harus segera diganti untuk keselamatan. Namun kadangkala si pemilik tidak menyadari bahwa ban di mobilnya dalam keadaan yang semestinya harus ganti dengan yang baru. Tanda-tanda apa saja yang perlu Anda ketahui untuk ganti ban baru ?

1.	Cek kedalaman alur di setiap telapak ban. Seandainya kedalaman alurnya kurang dari 1,6 milimeter dari permukaan atas baris TWI, itu tandanya ban kendaraan Anda sudah harus diganti.
2.	Amati apakah permukaan ban dalam keadaan rata/licin sehingga kembangannya mulai tak tampak. Andaikata keausan ban kendaraan sudah tidak dapat ditolerir, Anda mesti menggantinya dengan ban baru.
3.	Perhatikan dengan teliti bagian luar (pinggir) ban kendaraan Anda yang mengalami keretakan. Sebaiknya ban seperti itu cepat diganti untuk menghindari kemungkinan buruk yang kelak menimpa Anda.
4.	Begitu pula jika terjadi ban yang mulai sering bocor dan sering ditambal maka lama-lama ban bentuknya akan berubah dan bisa menyebabkan ketidakseimbangan sehingga ban perlu diganti.

Berikut ini langkah-langkah utama dalam mengganti ban kempes:

Nyalakan lampu keadaan darurat dan naikan penutup bagasi untuk memberi isyarat kepada orang lain bahwa Anda sedang mengalami masalah.
Gunakan sisi yang rata dari alat ban atau obeng untuk mengumpil penutup bagian tengah roda dan velg roda.
Gunakan alat untuk melonggarkan tetapi jangan angkat keempat atau kelima pelat sambung yang mengikat roda ke as roda.
Letakkan balok di belakang roda pada as roda lainnya. Kemudian letakkan dongkrak mobil di bawah badan mobil atau di alas bemper sebagaimana diuraikan dalam manual pemilik.

Yang tidak boleh dilupakan

Berhentilah menaikkan dongkrak apabila roda sudah cukup tinggi untuk memutar ban tanpa menyentuh tanah.
Buka pelat sambung dan taruh di dalam penutup bagian tengah roda supaya tidak hilang. Angkat ban dan letakkan agak jauh.
Pasang ban serep pada mobil. Sekrupkan pelat sambung ke mobil dengan tangan, pastikan sisi dari setiap mur yang lancip menghadap roda.
Turunkan dongkrak sampai ban secara kukuh menyentuh tanah tetapi tidak menahan mobil.
Gunakan alat untuk mengencangkan plat sambung dalam pola yang silang menyilang.
Apabila semua sudah terpasang dengan baik, turunkan dongkrak sampai dapat dipindahkan. Taruh kembali penutup roda dengan menekannya pada velg.

Yang tak kalah penting dan perlu diingat:

Hati-hati terhadap ban bekas. Beda antara ban baru dengan ban bekas yang divulkanisir memang nyaris tidak tampak. Biasanya ban bekas yang divulkanisir memiliki garis putih tipis yang memisahkan ban lama dengan tempelannya. Ban jenis ini walaupun murah tapi berbahaya karena dapat terbelah ketika dipakai;
Ban yang panas setelah perjalanan jauh jangan langsung dikempeskan karena dapat merusak ban tersebut;
Bila terdengar bunyi atau terasa getaran aneh dari ban, segeralah periksa. Bisa jadi dari sinilah muasal bahaya.
Prinsipnya, berkendara dengan ban dalam kondisi prima sangat membantu kenyamanan dan keselamatan di jalan. Jadi, tak ada salahnya memeriksa ban sebelum memacu kendaraan.

Yang tak kalah penting dan perlu diingat:

Jangan mengurangi tekanan angin ketika ban masih dalam keadaan panas. Penyesuaian tekanan hanya dapat dilakukan saat ban menjadi dingin;
Jangan memberikan beban pada ban melebihi ketentuan muatan maksimum kendaraan;
Perlu pemeriksaan rutin terhadap telapak dan bahu ban untuk mendeteksi kerusakan-kerusakan lebih dini. Apabila ban sudah mencapai batas keausan minimum (lihat tanda D di bahu ban), ban harus segera diganti;
Sekalipun bocor, jangan buru-buru menutupnya dengan lem ban atau lem cair lain. Cairan akan menyebar kepermukaan ban yang berakibat kerusakan permanen pada permukaan yang tak bocor scrta korosi pada scrat ban. Bahayanya, ban bisa meledak mendadak bila dipacu dalam kecepatan tinggi. Sebaiknya tamballah dengan potongan ban, baru direkatkan dengan lem;
Jangan berkendara dengan ban kempes sekalipun untuk jarak dekat. Ban dan pelek bakal rusak tanpa bisa diperbaiki lagi bila berkendara dengan ban kempes. Mungkin perkecualian untuk hal ini adalah bila keadaan keamanan tidak memungkinkan dan Anda memang harus siap mental untuk mengganti pelek dan ban sekaligus

iVTEC

2009-07-16T05:03:00.000-07:00

Dua mesin yang ada pada tipe mobil Integra tahun 2002 kami menggabungkan sejumlah tampilan inovatif yang dirancang untuk menghasilkan kombinasi antara kinerja, efisiensi serta bahan bakar rendah. Hal terpenting adalah sistem kontrol katup VTEC Honda — sebuah teknologi yang menggabungkan VTC (Variable Timing Control) — suatu teknologi penyesuaian waktu gerak katup kamar bakar yang berlanjutan — dengan menggunakan sistem VTEC — yang merubah pengangkatan, pengaturan dan durasi dari katup mesin.
Hasil dari teknologi ini adalah tenaga kuda yang besar dan mengagumkan yang juga disertai dengan penggunaan bahan bakar secara ekonomis dan ramah lingkungan. Keunggulan lain dari sistem ini adalah posisi mesin yang telah dirotasi 180 derajat dari posisi mesin konvensional yang mendekatkan pipa pengeluaran (exhaust manifold) dengan pipa katalis untuk menurunkan tingkat emisi pada saat mesin dinyalakan. Mesin Integra VTi’s terbuat seluruhnya dari aluminium dengan kekuatan 2.0 liter (2,000 cc) yang menggunakan 16 katup, pipa pemasukan dua tingkat, dan sistem iVTEC yang menghasilkan 160 tenaga kuda pada rpm 6,500 dan 191 Nm torque pada 4,000 rpm. Mesin Integra tipe R juga memiliki fitur untuk menambah tenaga mobil anda menjadi 200 tenaga kuda pada rpm 7,400 dan 193 Nm torque pada rpm 6,500. Sesuai dengan komitmen Honda terhadap kelestarian lingkungan, kedua jenis mesin ini telah memenuhi syarat kendaraan emisi rendah tingkat II yang akan diterapkan di Amerika Serikat tahun 2004.

Sistem Kontrol Katup iVTEC

Jenis mobil Integra kami edisi tahun 2002 mempersembahkan versi terbaru sistem VTEC, yaitu iVTEC — suatu sistem gabungan antara VTC dengan VTEC yang menyediakan pengaturan kamar bakar secara bergantian. Selain mempertinggi tingkat pengunaan bahan bakar yang ekonomis, sistem iVTEC ini juga mengurangi tingkat pembuangan emisi.

VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control)
Sistem VTEC yang inovatif ini mampu mengatur durasi pengangkatan dan pembukaan katup-katup sehingga membantu mesin di tingkat rpm torque yang rendah dan tenaga rpm tinggi yang menakjubkan. Pada tingkat rpm rendah, VTEC mengatur waktu dan pengangkatan katup untuk pengisian silinder yang optimal dan pengunaan bahan bakar yang efisien. Ditambah dengan pengaturan waktu katup yang tinggi dan pengangkatan yang asimetris — yang menghasilkan efek perputaran di dalam kamar pembakaran — hasil akhir dari sistem ini adalah peningkatan kecepatan bakar dan bertambahnya daya bakar. Dengan meningkatnya rpm, mesin VTEC berubah menjadi sebuah kamar pembakar yang memiliki daya angkat yang tinggi dan lama yang membantu peningkatan mesin pada rpm tinggi. Tipe Integra yang baru menggunakan dua macam VTEC — versi ekstra-efisien untuk tipe VTi dan versi kekuatan tinggi untuk tipe R. Mesin VTi dengan 118 tenaga kuda memperkenalkan VTEC versi baru yang mampu meningkatkan tenaga dan mengurangi emisi. Kelebihan lain dari sistim ini adalah penggunaan dua tungkai penggerak pada setiap pasang katup penghisap (intake valves) dibandingkan dengan sistem konvensional tiga tungkai. Pada rpm rendah, hanya satu katup yang terbuka secara penuh dan sebaliknya, pada rpm tinggi kedua belah katup terbuka. Di Integra tipe R 147 tenaga kuda, juga ditemukan sistem VTEC yang sama dengan tipe NSX, yaitu tiga tungkai penggerak yang memvariasikan pengangkatan dan durasi kedua katup penghisap dan pembuang untuk tenaga dorong yang maksimal.

VTC (Variable Timing Control)

Sistem iVtec yang baru memperkenalkan sistem tungkai kamar bakar (cam shaft) VTC di dalam VTEC yang mampu memfasekan kamar bakar secara terus-menerus di keseluruhan blok kekuatan mesin. Pada saat rpm bertambah, sebuah tungkai penggerak VTC — yang diatur oleh sebuah unit yang diatur oleh mesin dari mobil — memajukan atau memundurkan tungkai kamar bakar — sejauh 50 derajat yang secara langsung mengoptimalkan peningkatan tenaga mesin dan pengurangan emisi. Pada saat operasional biasa, pengaturan waktu intake camshaft hampir mencapai titik penuh pada saat kendaraan diam dan ini akan semakin menstabilkan pergerakan idle sekaligus mengurangi emisi pengeluaran. Bersamaan dengan naiknya rpm, intake camshaft semakin berkembang, membuka katup penghisap lebih awal yang sekaligus memfasilitasi overlap dari katup. Sistem in memberikan fungsi bahan bakar yang ekonomis dan pengurangan lebih lanjut dari emisi pembuangan. Untuk meningkatkan tenaga tambahan sepanjang jangkauan rev, intake camshaft juga terus menerus membedakan jumlah advance atau retard dan penyesuaian secara langsung untuk memberikan tambahan tenaga sesuai yang dikehendaki oleh pengemudi.

Katup, Cara Kerja Katup

2009-07-16T05:01:00.000-07:00

Katup atau bahasa Inggrisnya Valve atau bahasa bengkelnya Klep ini adalah komponen terpenting dalam sebuah kendaraan. Klep berada pada kepala silinder pada setiap kendaraan yang berbentuk seperti payung. Klep terbagi menjadi 2 kerja, pertama adalah klep masuk dan yang kedua adalah klep buang. Klep masuk fungsinya adalah untuk memasukan campuran udara dan bensin yang sudah berbentuk kabut kedalam silinder mesin. Sedangkan klep buang adalah klep yang berfungsi untuk membuang gas hasil pembakaran setelah piston melakukan kompresi. Setiap kendaraan memiliki jumlah katup yang berbeda-beda. Pada mobil-mobil kecil buatan Jepang tahun80an, biasanya jumlah klep pada setiap silindernya ada 3 klep. Namun, sekarang ini mobil-mobil buatan sekarang sudah mengadopsi 4 klep pada setiap silindernya. Hal ini dilakukan untuk mempertinggi efisiensi volumetrik sehingga pemanfaatan BBM dapat lebih efektif dan daya yang dihasilkanpun semakin besar untuk mesin bersilinder sama. Sehingga bila suatu mesin memiliki 4 silinder maka jumlah klep masuk dan buang berjumlah 16. begitupun motor, pada motor-motor ber-cc biasanya memiliki 4 klep. 2 masuk dan 2 buang. Katup biasanya terbuat dari baja yang tahan panas dan karat (Stainless Steel). Saat sedang melakukan kompresi, klep berfungsi menutup lubang atau saluran pada silinder. Pada saat pembakaran berakhir, klep buang segera membuka untuk mengalirkan gas sisa hasil pembakaran menuju exhaust manifold. Setelah proses pembuangan selesai, maka piston akan melakukan langkah isap dan klep isap-pun membuka untuk memasukkan campuran udara dan bensin yang sudah mengabut menuju silinder mesin. Setiap katup dari sebuah silinder melakukan gerakan membuka dan menutup satu kali untuk setiap dua kali putaran poros engkol (Crankshaft).

Pada mesin berkonstruksi klep samping, katup-katup ini digerakkan oleh penekan katup digerakkan oleh bos. Sedangkan pada mesin yang menerapkan sistem katup diatas (SOHC/DOHC), penekan katup dan batang penekan katup. Setelah diangkat sehingga terlepasdari tempat dudukannya, katup-katup ini dikembalikan pada posisi semula oleh sebuah pegas. Pada saat membuka, katup-katup itu akan terangkat dari dudukannya antara 5/16-3/8 inchi. Selain itu kerja katup bisa dikatakan berat. Seperti, jika mesin berputar 7500 rpm, katup membuka dan menutup lebih dari 60kali/detik. Jika mesin digenjot hingga 10000 rpm , katup dipaksa membuka dan menutup hingga lebih dari 80 kali/detik. Suhu katup bisa mencapai 700 derajat Celcius…

Panjang Lebar Soal Rem

2009-07-16T05:00:00.000-07:00

Pernah dimuat di KOMPAS

Seorang teman menuturkan sebuah "lelucon" ala Makasar di tahun tujuh puluhan. Katanya, seorang pembeli mobil Toyota Kijang pik-up memerintahkan agar sebelum mobil tersebut bisa ia bawa pulang, semua yeng berhubungan dengan system pengereman di copot saja dari mobil tersebut. Karena ia tidak membutuhkan perlengkapan tersebut. Untuk menghentikan mobil ia mempunyai cara tersendiri. Entah dengan kekuatan apa ia menghentikan mobil tersebut tanpa rem. Menurut calon pemilik mobil tersebut, ia hanya membutuhkan seutas tali dan sebuah batu besar. Saat hendak menghentikan laju mobil, ia cukup menjatuhkan batu tersebut, sedangkan ujung tali yang salah satu telah diikatkan pada bak dari kijang pik- up.
Apakah ceritera itu sungguh terjadi memang tidak pernah dibuktikan lagi. Yang jelas pada tahun itu Kijang baru keluar dari "kandang". Hubungan antara bak belakang dengan ruang sopir nyaris bersambung karena hanya dipisahkan oleh terpal. Mungkin kaca masih sangat sulit diperoleh sehingga cukup hanya dipasangkan pada bagian depan dari pengemudi saja. Pintu kiri dan kananpun masih menggunakan terpal. Mungkin karena demikian sederhananya kijang sehingga sopir dari Makasar tersebut berpikir, gampang saja melepaskan batu yang ada di bak belakang lewat ruang sopir.
Betapa tidak masuk akal kalau sebuah mobil Kijang dan jenis mobil- mobil lain tanpa system pengereman yang baik. Lihatlah saja pada sebuah gerobak sapi yang hanya berkecepatan 3 sampai 5 km perjam. Bagaimanapun juga kendaraan ini tetap ada sebuah balok besar yang dilepaskan menyentuh ban gerobak kalau gerobak sedang menurun. Tanpa memasangkan system pengeremana yang sederhana ini, niscaya gerobak , muatan dan penumpangnya, bahkan mungkin semua yang ada di jalan raya ikut menjadi korban diterjan oleh lajunya gerobak.
Perencanaan system pengereman pada sebuah mobil sudah direncanakan dengan sangat baik. Sebuah mobil direncanakan agar waktu pengeremana terjadi keseimbangan diantara keempat roda. Jangan salah satunya lebih dahulu pakem dari 3 yang lain. Karena dengan kondisi seperti itu mobil akan terpuntir. Roda yang lebih dahulu pakem akan menjadi titik tumpuan atau titik senter dan terjadilah mobil terpuntir. Maka pada mobil- mobil mewah sudah dilengkapi Anti Blok System (ABS) yang diatur oleh komputer. Pakemnya setiap roda diatur menjadi seimbang dan mobil stabil. Walaupun system ini sudah sering didengar tetapi mungkin mobil Anda belum menggunakannya. Mobil Anda masih menggunakan system konvensional yaitu, roda depan menggunakan rem cakram (disc brake) dan roda belakang menggunakan tromol rem. Pemasangan system cakram pada roda depan sudah sangat membantu pengemenan mobil, hasilnya juga stabil.
Baik pada ABS system maupun cara konvensional, keduanya sama- sama masih menggunakan minyak rem. Sudah lama mobil meggunakan cairan minyak sebagai perantara penekan system rem. Minyak rem yang ditekan lewat kaki kanan pengemudi dipindahkan ke mekanisme hidrolik yang ada di roda. Karena sifat benda cair inilah yang lalu menimbulkan beberapa gangguan pada system pengereman. Ada karena macet lalu pengermean tidak bekerja, tetapi lebih sering terjadi kebocoran.
Master Rem
Salah satu bagian rem yaitu master rem. Bagian yang behubungan langsung dengan pedal rem ini terletak didepan pengemudi, di ruang mesin. Tekanan minyak rem yang dipindahkan dari master rem ke roda menyebabkan brake pat atau sepatu rem menekan tromol rem atau disc dan mobilpun bisa berhenti. Cara kerja rem itu sebenarnya sangat sederhana dan mudah dimengerti. Karena konstruksinya sangat sederhana pula. Kondisi ini lalu membuat banyak yang yang memberanikan diri untuk mereparasi sendiri kerusakan pada system pengereman. Kalau Anda ingin mencoba perbaiki sendiri itupun bisa. Tidaklah sesukar yang Anda bayangkan. Kesulitannya bukan pada bongkar pasang tetapi lebih banyak pada cara penyelesaiannya pekerjaan dan bagaimana bagian demi bagian dari komponen yang dibongkar dibersihkan. Kemudian bagaimana cara Anda membuang udara yang ada di dalam saluran minyak rem.
Pekerjaan membongkar pasang sistem pengereman harus bebas dari kotoran terutama pasir-pasir halus. Oleh karena itu jangan menggunakan bensin untuk membersihkan bagian- bagian tersebut. Sebaiknya gunakan air dan detergen kemudian keringkan dengan kain lap yang bersih.
Kerusakan pada master rem umumnya hanya karena 2 sebab. Pertama karena karet di dalam master rem sudah aus atau berubah bentuk sehingga tidak punya daya penekan lagi. Kedua karena terjadinya keausan pada dinding selinder master rem. Kalau kebetulan mobil diperbaiki di bengkel teknisi suka menyebutnya dengan istilah, selindernya sudah "ngantong" maka biasa Anda diminta merogo kantong. Dalam banyak kejadian tidak biasanya, kedua komponen rem itu terjadi bersamaan. Karet master remlah biasanya lebih dahulu rusak, dan itu bisa terjadi pada kilometer yang ke 40.000. Selinder bisa mulai aus pada kilometer yang ke 200.000. Kedua kerusakan yang disebut tersebut sangat tergantung pada cara Anda merawat system pengereman mobil Anda. Artinya sudahkah Anda mengikuti petunjuk dari buku servis mobil tersebut, yang menyarankan agar minyak rem dikuras dan setelah itu diganti dengan minyak rem baru pada kilometer yang ke 20.000. Dengan tindakan ini oksidasi, endapan yang berbentuk lumpur tidak lelekat pada dinding selinder maupun pada karet kit sehingga tidak cepat merusak kedua bagian tersebut. Minyak rem-pun sudah kehilangan sifat licin karena kotor.
Selinder Rem
Brake cylinder atau teknisi suka menyebut dengan master roda atau selinder rem ini terletak di bagian dalam dari roda. Baik yang menggunakan rem tromol maupun yang rem cakram kedua- duanya tetap menggunakan selinder rem walaupun bentuk agak sedikit berbeda. Anda tidak bisa melihat kecuali melepaskan roda dan tromol rem.
Di dalam bagian dari selinder rem ada piston yang terbuat dari aluminium atau baja pula terbuat dari besi tuang dan karet yang berbentuk cincing. Cincing karet inilah yang sekerja sebagai sekat penahan minyak rem saat ada tekanan. Karena terbuat dari karet inilah maka suatu saat harus diganti. Kerusakan yang disebabkan oleh usia pakai ini sama seperti yang terjadi pada master rem. Maka disarankan waktu mengganti cincing karet, lakukan untuk kedua- duanya. Karena beban pekerjaan yang diterima pasti bersamaan, keausan pada cincing karetnyapun sama.
Gejala umum yang bisa Anda jumpai adalah, walaupun pedal rem sudah diinjak tetapi mobil terus saja meluncur. Kalau reservoir minyak rem diperiksa ternyata minyak rem cepat habis. Bila gejala ini sudah terjadi pada mobil Anda, maka tiba saatnya untuk mereparasi system pengereman. Jangan menunda lagi, karena bahaya rem blong sudah banyak mebuktikan, meminta banyak korban yang tidak berdosa.
Memperbaiki system pengereman, Anda bisa membongkar sendiri atau membayar jasa perbengkelan. Setelah membersihkan dan mengganti cincing karet (repair kit) maka mobil Anda normal kembali. Penting bagi Anda adalah cara mencuci komponen rem tersebut. Dahulu sering terjadi kekeliruan pada proses mereparasi memperbaiki selinder roda. Pada teknisi tua senang membersihkan komponen itu dengan bensin atau minyak bakar. Cara ini kurang pas karena meninggalkan pasir- pasir halus, yang dikemudian hari mempercepat keausan pada cincing karet maupun selinder roda. Cara terbaik adalah menggunakan detergen dan air. Setelah mencuci dan dijemur Anda akan menemukan keadaannya sangat bersih dan enak waktu pemasangan kembali. Selain itu pada saat merakit kembali piston maupun penyetel tinggi kampas pada selinder roda, jangan memberi gemuk pelumas. Mungkin yang menggunakan gemuk pelumas berpikir dengan cara ini akan mempermudah reparasi berikutnya. Sebenarnya sudah terjadi salah "kaprah". Secara teori maupun kenyataan dalam praktek, mobil yang direm menimbulkan panas yang tinggi. Tidak jarang pada jalan yang menurun tajam, berikut muatan yang sarat, pengereman menimbulkan bau hangus karena panas. Panas yang demikian tinggi sampai juga ke selinder roda.
Dalam waktu yang lama dan terus menerus maka gemuk pelumas yang ada di komponen rem tersebut kering dan mungkin pula bahkan hangus. Proses terus berjalan dan terjadi karat pada selinder rem. Suatu saat Anda membongkar rem maka terjadi kemacetaan lagi. Agar bagian itu terbebas dari karat, maka Anda perlu diberi minyak silikon atau kalau tidak cukup dengan minyak rem saja. Yang penting adalah pasangkan kembali karet pelindung yang dipakai untuk menutup selinder rem. Karet tersebut sering kehilangan maknanya karena sobek. Karena kalau sobek maka bagian tersebut bisa menjadi tempat penympanan air.
Kampas rem
Brake shoe , sepatu rem atau kampas rem ini acap kali bisa "menyanyi". Bunyinya nyaring menakutkan bagi pengguna jalan lainnya yang ada didepan Anda. Walaupun tidak lantas membahayakan namun dalam waktu panjang bisa membuat pengereman tidak pakem. Bunyi yang menggganggu ini disebabkan oleh sisa sepatu rem yang tidak secara rutin dibersihkan. Kotoran sisa kampas tersebut kemudian melekat kembali ke sepetu rem dan mengeras. Anda bisa membersihkan dengan menggunakan amplas. Anda disarankan untuk membersihkan setiap 5000 km komponen rem yang ada dibagian roda ini dengan amplas dan angin kompresor.
Tromol rem & Cakram
Tromol rem atau brake drum adalah sisi luar dari sistem pengereman. Rusaknya tromol rem biasanya disebabkan oleh terlambatnya memngganti sepatu rem. Sepatu rem yang sudah tipis tidak segera diganti yang kemudian tinggal besinya saja. Besi dari sepatu rem inilah yang bersinggungan dengan tromol dan merusak tromo tersebut.
Selain rem yang menggunakan sistem drum maka sekarang banyak mobil menggunakan rem cakram (disc brake) untuk roda depan. Cara ini sangat menguntungkan karena dapat mengdindarkan mobil dari"rem makan sebelah" atau ngepot. Perawatannya juga lebih sederhana. Kalau Anda secara teratur mengganti minyak rem (setiap 20.000 km) biasanya terhindar dari kemacetan pada rem depan. Kerusakan pada bagian ini bisa terjadi pada habisnya brake pat atau macetn�
ya piston. Kemacetan pada piston sering kali disebabkan oleh karat. Karat ini sering pula di akibatkan oleh sobeknya karet pelindung yang ada pada brake caliper karena pemasangan kembali yang kurang teliti.
Untuk mengetahui ketebalan brake pad pada sebagian mobil mewah ada lampu indikator yang menunjuknan kalau brake pat sudah tipis. Cara ini sangat mengguntungkan karena kita diingatkan untuk mengganti brake pat baru. Kalau tidak akan merusak Disc. Namun Anda tidak perlu kuwatir karena pada mobil lain juga sudah dilengkapi dengan indikator bunyi serupa decitan tikus, terutama pada waktu mundur. Bagi Anda yang memiliki mobil tahun tuju- puluhan mungkin menemukan system disc brake acap kali mengeluarkan bunyi kludak- kludak pada roda depan. Kalau diperhatikan dengan teliti maka penyebabnya karena terjadi kelonggaran akibat aurnya bagian tersebut. Dengan sedikit kreasi Anda bisa memperbaiki sendiri, cukup dengan membeli alas plat bunyi itu �
sudah hilang.
Backing plate
Backing plate merupakan tempat kedudukan untuk silinder rem, sepatu rem dan per penarik sepatu rem. Pada bagian ini ada lubang kecil yang digunakan untuk menyetel sepatu rem. Biasanya teknisi lupa mengembalikan penutup ini. Kecerobohan ini bisa mengakibatkan air dengan mudah masuk dan menyebabkan karat pada silinder rem

TEORI KARBURATOR

2009-07-16T04:43:00.000-07:00

Konstruksi karburator sepeda motor terlihat lebih complex, namun dengan sedikit teori, anda dapat mengatur/menyetel motor anda untuk mendapatkan kecepatan maksimum. Semua tipe karburator bekerja dibawah prinsip dasar tekanan atmosfeer. Tekanan atmosfer adalah sebuah gaya yg besar dimana gaya tersebut menggunakan tekanan terhadap sesuatu. Ada perbedaan yg tipis antara tekanan biasa dengan tekanan atmosfer namun secara umum bisa di katakan nilainya 15 pounds per square inch(PSI). Dengan berbedanya tekanan atmosfer di dalam mesin dan karburator, kita dapat merubah tekanan dan membuat bahan bakar serta udara mengalir kedalamnya.

Tekanan atmosfer akan bergerak dari tekanan tinggi ke tekanan yg lebih rendah. Sebagaimana yg terjadi pada piston di motor 2 tak yang bergerak naik (atau piston yg bergerak turun pada mesin 4 tak), sebuah tekanan yang lebih rendah terbentuk dalam crankcase (ruang bakar mesin) atau diatas kepala piston dalam motor 4 tak. Tekanan renda ini juga menyebabkan sebuah tekanan yang rendah di dalam karburator. Selama tekanan diluar mesin dan karburator lebih tinggi. Maka udara akan segera masuk/tertekan kedalam karburator dan mesin hingga tekanan didalamnya seimbang. Pergerakan udara melalui karburator akan mengangkat bahan bakar dan campurannya dengan udara dalam hal ini terjadi pengabutan.

Didalam karburator ada yg namanya venturi, gambar 1. venturi adalah pembatas didalam karburator yang bekerja menekan aliran udara agar bergerak cepat masuk kedalam ruang bakar. Sebuah muara sungai yang tiba-tiba menyempit dapat di gunakan sebagai ilustrasi tentang apa yang terjadi di dalam karburator. Air sungai yang mengalir deras hingga mendekati tepi muara yang sempit dan akan semakin cepat jika lebar sungai semakin menyempit. Hal yang sama seperti itulah yang terjadi di dalam karburator. Aliran udara yg mengalir deras akan menyebabkan tekanan atmosfer turun didalam karburator. Semakin cepat udara bergerak, semakin rendah tekanan didalam carburator.

Gambar 1

Umumnya perangkat karburator sepeda motor diatur oleh Posisi Bukaan Katub Gas/BBM dan bukan oleh kecepatan kerja mesin (RPM). Ada 5 sistem pengukur utama didalam karburator umumnya. Perangkat pengukur ini saling berhubungan satu dengan lainnya, antara lain:
1. Perangkat Pilot
2. Katub skep gas/bensin
3. Needle jet dan jet needle
4. Main jet
5. Perangkat choke

Rangkaian/perangkan Pilot memiliki 2 komponen pengatur penyesuaian, gambar 2. skrup pilot udara dan Pilot jet. Skrup udara bisa juga diletakan dekat sisi belakang karburator atau dekat sisi depan karburator. Jika skrup terletak dekat sisi belakang, skrup ini akan mengatur banyaknya udara yang masuk kedalam rangkaian karburator. Jika skrup di putar masuk kedalam, hal ini akan mengurangi jumlah volume udara dan menjadikan campuran kaya. Namun jika di putar kebalikannya (keluar) maka hal ini akan membukan lintasan lebih banyak dan membiarkan udara yg banyak masuk ke dalam karburator yang mana hasilnya adalah campuran menjadi miskin. Dan jika skrup posisinya terletak disisi depan karburator, hal ini mengatur aliran BBM. Campurannya akan semakin kurus jika skrup diputar masuk dan campuran kaya jika diputar keluar.
Jika skrup udara harus di putar lebih dari 2 kali putaran keluar untuk mendapatkan langsam yang bagus/ideal, selanjutnya yang diperlukan adalah ukuran pilot jet yg lebih kecil .

Gambar 2
Pilot jet adalah sebuah komponen yang mensuplai sebagian besar BBM pada saat bukaan gas yang kecil. Komponen ini memiliki lubang kecil yang di dalamnya berfungsi membatasi aliran BBM ke karburator. Kedua bagian dari skrup pilot udara dan pilot jet berpengaruh pada proses pengabutan mulai dari idle/langsam hingga ? bukaan skep gas.

Selongsong katub skep mempengaruhi pengabutan antara 1/8 hingga ? bukaan katub skep. Katub ini khususnya mempengaruhi pengabutan antara 1/8 dan ? bukaan dan berpengaruh kecil hingga ? bukaan. Selongsong katub ini memiliki berragam ukuran dan masing-masing ukuran dibedakan oleh besarnya irisan/coakan di sisi belakannya. Gambar 3. semakin besar irisan, semakin miskin campurannya (selama volume udara lebih banyak yang masuk) dan kebalikannya selama sudut irisan nya lebih kecil maka campurannya pasti kaya. Katup skep memiliki angka-angka yang tertera pada slongsongnya yang menyatakan besarnya sudut irisan. Jika di selongsongnya tertera angka 3 hal ini berarti irisan/potongannya sebesar 3.0mm, sementara jika tertera angka 1 pada slongsongannya berarti memiliki ukuran 1.0mm yang mana berarti juga campuran lebih kaya dari ukuran 3).

Gambar 3
Jet needle (jarum skep) dan needle jet mempengaruhi pengabutan dari ? hingga ? bukaan. Jet needle adalah sebuah batang penyadap/penyumbat yang panjang yang berfungsi mengontrol besaran bbm yang dapat di tarik kedalam venturi karburator. Semakin tipis batangnya, semakin kaya campurannya. Semakin tebal batangnya maka semakin miskin campurannya selama batang itu menghalangi aliran bbm yang banyak kedalam venturi maka dikatakan miskin. Batang/jarum-jarum itu di buat sangat presisi agar memberikan perbedaan campuran di setiap perbedaan bukaan gas. Jet needle memiliki potongan-potongan alur/berlekuk-lekuk hingga bagian atasnya. Ada klip/penyekat yang berada di sela-sela alur itu dan menahan jarum skep terlepas dan bergerak dari selonsong skep. Posisi klip dapat di atur sesuai kerja mesin apakah dibuat campuran kaya atau miskin. Gambar 4. Jika ingin BBM miskin maka klip penahan harus di letakkan lebih tinggi posisinya. Cara ini akan membuat letak jarum semakin turun ke bawah mendekati pucuk jarum skep dan menyebabkan suply BBM menjadi minim untuk mengalir keruang bakar. Jika klip di letakkan semakin ke bawah, dan jarum skep terangkat ke atas, maka hasilnya adalah suply BBM akan bertambah banyak atau campurannya kaya.

Jarum skep (needle jet) adalah media/tempat di mana jet needle bergerak didalamnya. Semua nya tergantung pada diameter dalam needle jet, maka akan berpengaruh pula pada jet needle. Needle jet/jarum skep dan jet needle bekerja sama untuk mengatur aliran BBM antara jarak 1/8 hingga ? bukaan. Penyetelan jarak ini kebanyakan berlaku pada jet needlenya dan bukan pada needle jet/jarum skep.

Gambar 4
Main jet berfungsi mengatur aliran bahan bakar dari ? hingga bukaan gas penuh (full throttle), gambar 5. Sekali gas dibuka sebesar mungkin, jet needle tertarik cukup tinggi dari needle jetnya dan besarnya ukuran lubang di main jet memulai kerjanya mengatur aliran BBM. Main jet memiliki ukuran yang berbeda-beda khususnya pada lubangnya dan semakin besar lubangnya maka semakin banyak bbm yang akan mengalir ( dan akhirnya campuran menjadi kaya). Semakin tinggi tingkatan angka pada main jet, semakin besar pula peluang bbm dapat mengalir melalui lubang main jet dan campurannya semakin kaya.

Gambar 5

Sistem choke digunakan untuk menghidupkan mesin yang dingin (biasanya pagi hari). Sebab selama bahan bakar dalam kondisi mesin dingin telah terjadi pelembaban dan melengket di dinding silinder karena pengembunan/kondensasi, maka campurannya menjadi miskin untuk membuat mesin hidup. Penggunaan choke akan membantu menambah volume bahan bakar di mesin/ruang bakar untuk menggantikan bahan bakar yang lengket di dinding silinder. Sekali mesin mulai menghangat, kondensasi bukan menjadi permasalahan lagi, dan choke tidak diperlukan lagi.

Campuran udara/BBM harus dirubah agar dapat memenuhi kebutuhan di ruang bakar. Rasio campuran udara dan BBM yang ideal adalah 14,7 grams udara berbanding 1 gram BBM. Rasio yang ideal ini hanya dapat diperoleh dalam waktu yg sangat singkat bersamaan dengan mesin bekerja. Dikarenakan belum sempurnanya penguapan BBM saat kecepatan rendah atau dengan katalain tambahan BBM diperlukan saat kecepatan tinggi, maka biasanya settingan semestinya dari rasio campuran udara/BBM di buat lebih kaya. Gambar 6 memperlihatkan rasio sebenarnya campuran udara/BBM untuk setiap pergerakan bukaan gas.

Gambar 6

Troubleshooting Karburator
Pemecahan masalah pada karburator adalah hal yang sederhana selama mengetahui prinsip dasar kerja karburator. Langkah pertama adalah menemukan bagian mesin mana yang kerjanya berat, Gambar 7. Harus di ingat bahwa setingan karburator dibedakan oleh posisi bukaan gas, bukan kecepatan mesin (RPM). Jika mesin mengalami masalah pada RPM rendah (dari idle/langsam hingga ? bukaan gas), sepertinya masalah terletak Sistem Pilot atau katub gasnya. Jika mesin bermasalah diantara ? hingga ? bukaan gas, berarti jet needle dan needle jet (umumnya cenderung jet needle) yang bermasalah. Namun jika mesin kurang responsif berakselerasi pada bukaan gas ? hingga bukaan penuh, berarti main jetnya yang bermasalah.

Gambar 7
Saat akan menyetel karburator, letakkan selembar kertas/isolasi kertas di rumah grip gas. Dan letakkan selembar lagi di grip gas nya. Dan gambar sebuah garis (manakala posisi gas pada posisi langsam/idle) lurus menyilang dari kertas satu kekertas lainnya. Saat 2 garis terbentuk, mesin harus dalam keadaan idle. Sekarang buka gas penuh dan gambar satu garis secara lurur dari kertas tadi yg ada di rumah grip gas. Saat itu seharusnya ada 2 garis tergambar pada rumah grip gas, dan satunya lagi berada pada grip gas. Sekarang cari titik tengahnya antara kedua garis tadi (saat dari gas idle, hingga bukaan penuh). Buat tanda pada kertas itu yg menandakan separuh putaran (1/2 bukaan gas). Kemudian pecah lagi dalam beberapa bagian mulai dari idle, 1/4, ?, ?, dan bukaan penuh. Garis-garis ini akan digunakan untuk menentukan tepatnya bukaan gas secara cepat saat menyetel karburator.

Bersihkan filter udara dan panaskan motor. Lakukan akselerasi dengan memasukkan gigi hingga bukaan gas penuh (tanjakan yang landai adalah tempat yg terbaik untuk melakukan percobaan ini). Setelah beberapa detik motor belari dalam bukaan gas penuh, secara tiba-tiba tarik kopling dan matikan mesin (jangan sampai akselerasi mesin kembali idle atau malah turun hingga akselerasi berhenti). Lepaskan busi dan lihat warna pada busi. Seharusnya warna busi menjadi hitam muda atau keabu-abuan (lihat informasi mengenai warna busi). Jika berwarna putih, berarti campuran udara dan BBM terlalu miskin dan main jet yg harus terpasang adalah yg lebih besar ukurannya. Jika berwana hitam atau coklat tua, berarti campuran terlalu kaya, dan penggunaan main jet yg lebih kecil akan lebih baik. Saat melakukan penyetelan dan pergantian main jet, sebaiknya lakukan setahap demi setahap mulai dari satu ukuran hingga menemukan ukuran yang paling pas, dan jangan lupa selalu lakukan ujicoba degan menjalankan motor dan lihat warna busi setelah menjalankan motor.
Setelah mainjet di setel/diganti, jalankan motor dengan setengah bukaan gas dan cek warna busi lagi. Jika warnanya putih, berarti klip di jet needle harus di pasang lebih rendah agar campuran menjadi kaya. Dan jika busi berwarna coklat tua atau hitam, maka naikkan klip keposisi lebih tinggi agar campuran lebih miskin.
Sementara komponen Pilot dapat di sesuaikan saat motor berada dalam posisi idle dan kemudian di bawa jalan. Jika motor susah berakselerasi atau larinya berat setelah posisi idle di tentukan, maka skrup pilot cet dapat di putar ke dalam atau keluar untuk mendapatkan campuran udara/bbm yang ideal. Jika skrupnya terletak di belakang karburator, memutar skrup keluar akan membuat campuran menjadi miskin dan sebaliknya jika memutar ke dalam/masuk akan membuat campuran menjadi kaya. Jika menyetel skrup yang berada di depan karburator, maka langkahnya adalah kebalikan dari cara sebelumnya. Jika pemutaran skrup antara 1 ? 2,5 putaran tidak menghasilkan efek apapun, maka pilot jet harus di ganti dengan ukuran yg lebih besar atau lebih kecil. Saat menyetel skrup pilot (udara) putar ? putaran setiap sekali penyetelan kemudian lakukan uji dengan menjalankan motor setiap untuk setiap penyetelan. Setel komponen Pilot hingga motor berjalan normal dan ringan saat idle tanpa mesin menjadi berat atau terputus-putus.

Ketinggian, Kelembaban, dan Temperatur Udara
Setelah penyetelan selesai dan motor berjalan bagus, ada beberapa faktor yang dapat merubah performa mesin. Yaitu ketinggian, suhu udara, dan kelembaban adalah faktor terbesar yang bisa berakibat pada normal tidaknya mesin berjalan. Kepekatan udara meningkat seiring dengan semakin dinginnya suhu udara. Artinya lebih banyak molekul udara didalam satu ruangan ketika suhu dingin. Ketika temperatur menjadi rendah, mesin akan berat berjalan dan maka perlu suply tambahan BBM untuk mengatasinya. Ketika temperatur udara menghangat, maka mesin akan berjalan normal dan suply BBM harus dikurangi. Mesin yang disetel saat temperatur udara berada pada 32 derajat farenheit (0 derajat celcius) dapat menyebabkan mesin bekerja berat alias susah hidup hingga suhu dapat mencapai 90 derajat farenheit (32,2 derajat celcius).

Ketinggian berakibat pada performa karburator dan mesin selama molekul udara berkurang yang mana berarti pula ketinggian bertambah. Sepeda motor akan berjalan bagus pada level ketinggian 10,000 kaki (3.048 meter) diatas permukaan laut harus memiliki campuran yang kaya karena sedikitnya volume udara.

Kelembaban adalah banyaknya air didalam udara. Semakin tinggi kelembaban, maka setelan harus semakin kaya campuran. Motor yang berjalan pada pagi hari harus memiliki campuran yang lebih kaya dan berkurang hingga menjelang siang, karena kelembaban udara meningkat.

Faktor koreksi kadang kadang diperlukan untuk mendapatkan setingan karburator yang benar terhadap perubahan temperatur dan ketinggian. Tabel chart pada gambar 8, menunjukkan jenis-jenis tabel faktor pengoreksian. Untuk dapat menggunakannya, setel carburator dan catat ukuran pilot dan mainjetnya. Tentukan suhu temperatur yang terjadi saat itu dan ikuti tabel chart, baca mulai dari kiri hingga ke kanan hingga garis elevasi yang cocok ditemukan. Tarik garis kebawah hingga ditemukan nilai faktor koreksi yang benar. Gunakan gambar 8 sebagai contoh, temperatur udara adalah 95 derajat farenheit (35 derajat celcius) dan ketinggian permukaan adalah 3200 kaki (975,4 ~ 1000 meter). Maka akan di temukan faktor pengoreksi di angka 0,92. Untuk dapat menemukan ukuran main jet dan pilot jet yang benar, kalikan faktor pengoreksi dengan masing-masing ukuran pilot dan main jetnya. Jika main jet semula berukuran 350 dan di kalikan dengan 0,92 maka ukuran mainjet yang baru adalah 322. sedangkan ukuran pilot jet semual 40 dan dikalikan dengan 0,92 maka ukuran pilot jet yang baru yang sesuai adalah 36,8.

Gambar 8
Faktor pengoreksi juga bisa digunakan untuk menemukan setingan yang benar terhadap needle jet, jet needle,dan skrup udara. Gunakan tabel gambar 9 dan lihat faktor pengoreksinya. Kemudian gunakan table di bawah untuk menentukan apa yang harus di lakukan terhadap needle jet, jet needle, dan skrup udara.

BAGAIMANA MESIN 4 TAK BEKERJA

2009-07-16T04:29:00.000-07:00

Pendahuluan

Sebagian besar dari pemilik atau pemakai kendaraan hanya dapat mengemudi mobil saja, tidak mempunyai pengetahuan tentang bagaimana prinsip kerja mesin mobil. Mobil menggunakan mesin 4 tak atau 4 langkah untuk tenaga penggeraknya. Untuk mengetahui bagaimana mesin 4 tak bekerja, berikut ini anda akan mengetahui secara singkat tentang:

A. apengertian mesin
B. Bagian mesin
C. Cara kerja mesin

A. Pengertian Mesin

Alat yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga penggerak disebut mesin atau motor bakar (heat engine). Tenaga panas yang dihasilkan didliar mesin, disebut motor pembakar luar (external combustion engine) dan tenaga panas yang dihasilkan didalam mesin, disebut motor pembakar dalam(internal combustion engine). Motor pembakaran dalam dibedakan berdasarkan pada proses kerjanya yaitu motor 4 tak dan motor 2 tak. Berdasarkan penyalaan bahan bakarnya dibedakan menjadi motor disel.

B. Bagian Besin

Secara garis besar konstruksi mesin mobil atau sepeda motor memiliki tiga bagian utama:

Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala silinder.
Bagian blok silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin.
Bagian bakengkol (crank case) tempat untuk pelumas dan rumah komponen.

Kepala Silinder
Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud untuk mengurangi berat dan menambanh panas radiasi.Kepala silinder (cylinder kead) terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik katup atau klep.

Blok silinder (cylinder block)
Blok silinder (cylinder block) juga terbuat dari cast iron (besi tuang) atau almunium sama seperti kepala silinder, maksudnya untuk mengurangi berat dan menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik turunnya torak atau piston.

Bagian Engkol (crank case)
bakengkol terletak di bawah blok silinder dan berfungsi sebagai tempat atau rumah dari komponen-komponen yang lain seperti:

Poros engkol
Batang torak

Poleh karter (tempat oli pelumas) yang dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran ali pelumas.

C. Cara kerja Motor Bensin 4 Tak

Torak bergerak naik turun didalam silinder dalam 4 gerakan, disebut satu siklus. Titik tertinggi yang dicapai tiorak disebut TMA (Titik Mati Atas), dan titik terendah TMB (Titik Mati Bawah). Gerakan torak dari TMA Ke TMB disebut satu langkah torak (stroke) sama dengan setengah putaran poros engkol.

jadi gerakan satu siklus terdiri dari:

Langkah hisap
Langkah kompresi
Langkah kerja
Langkah buang

Gerak atau Langkah Hisap

Katup masuk terbuka, torak bergerak kebawah sambil menghisap campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder.

Silinder terisi dengan campuran bahan bakar dan udara. Bila torak berada pada posisi penuh dengan campuran bahan bakar dan uadara, langkah hisap selesai.

Gerak atau Langkah Kompresi

Katup masuk terbuka, torak bergerak keatas dengan mendesak pengisian campuran bahan bakar dan udara dalam silinder. Sebelum torak mencapai Titik Mati Atas (TMA) isi dalam silinder dinyatakan oleh api dari budi.

Gerak atau Langkah Kerja

Letusan terjadi karena campuran bahan bakar dan udara terbakar dan akan menjadi letusan, letusan ini disebut tenaga yang akan mendorong torak kebawah menuju TMB. Sebelum torak mencapai TMB katup buang akan terbuka.

Gerak atau Langkah Buang

Torak kembali bergerak ke atas dan mendesak sisa campuran bahan bakar dan udara yang telahterbakar melalui katup buang yang ter buka.

Klep terbakar

2009-07-16T04:18:00.000-07:00

Belum lama berselang saya mengemudikan sebuah kijang tahun 1981 dari Magelang ke Yogyakarta. Meter-meter di dashboard semua tidak jalan termasuk petunjuk kecepatan. Di bagian ruang mesin tampak sedikit kebocoran oli. Engsel-engkel pintu sudah longgar dan baut pengancing bak belakang juga kendor sehingga sering terdengar bunyi ketukan keras setelah melewati jalan rusak. Kalau hujan air masuk lewat kaca depan karena karet kaca sudah mengeras. Sepertinya kelehan bekerja dan sedang merana. Maklum mobil yang dipakai oleh umum, artinya setiap orang pinjam dan tidak ada yang bertanggung jawab untuk merawatnya, tampaknya mobil ini "sakit berat" karena menerima beban berat tanpa ada yang mau
memeliharanya. Kata orang-orang yang terlibat menggunakan fasilitas mobil ini mengatakan, ini sih sudah umum terjadi pada mobil kantor yang dipakai banyak orang.

Sejak berangkat mesin mobil sudah pincang. Kalau gas kecil cenderung mau mati. Pedal gas ditekan, maksudnya untuk menambah kecepatan, mobil malah tersentak-sentak dan timbul bunyi letusan pada knalpot. Gejalanya, seperti mobil sehat yang pedal gasnya di sentak-sentak. Jelaslah bahwa mobil tidak mau lari, kecepatannya hanya sekitar 20 km/jam. Injak pedal gaspun harus hati-hati, kalau tidak, mesin mati.

Upaya memperbaiki dilaksanakan. Mencari apakah bensin atau pengapian kurang beres. Filter bensin bersih dan persedian bensin masih cukup. Pengapian cukup baik. Karena loncatan api dari kabel koil yang didekatkan ke bodi mobil masih cukup kuat saat mesin Mesin hidup (terus dalam kondisi pincang) kabel busi satu persatu dilepas dan pasang kembali. Kalau saat melepas mesin mau mati maka kondisinya pembakaran dalam selinder baik. Umumnya kalau satu persatu dilepaskan mesin tidak sampai mati. Namun pada mobil ini salah satu kabel busi dilepaskan mesin langsung mati.Karena mobil tua maka bagian demi bagian yang mudah dilepaskan dilihat, apakah kondisinya sudah rusak. Permukaan platina ternyata masih bagus. Tutup delko (distributor) terminalnya sudah aus, maka dipinjamkan dari mobil lain, juga rotor didalam distributor. Hasilnya mesin tetap pincang. Busi-busi juga berwarna kelabu, menandakan pembakaran tidak mengandung oli atau ring piston masih cukup baik.

Mencari penyebab mesin pincang ini baru menemukan titik terang setelah mobil diperiksa di bengkel. Satu persatu tekanan kompresi diperiksa. Hasilnya selinder 1, 2, 3, 4, tekanan kompresinya masing-masing 7, 5, 7, 3 kg/cm2. Angkah ini jauh dari angka normal dan diluar toleransi. Tekanan kompresi yang baik sampai 11,5 kg/cm2 dengan tekanan minimum 8,5 kg/cm2. Untuk memastikan apakah penyebabnya ring piston yang aus atau klep rusak maka diadakan pengukuran ulang kompresi dengan menambahkan oli pada setiap sylinder. Hasilnya sama saja, maka kesimpulan sementara adalah kerusakan ada pada system klep. Setelah dibongkar ternyata 2 buah klep terbakar bahkan yang satunya sudah sempal. Inilah
yang menyebabkan tekanan kompresi dari mesin rendah.

Membongkar sylinder head (kop mesin), bagi seorang montir merupakan pekerjaan ringan, tetapi tidak tertutup kemungkinan untuk membongkar sendiri. Lepaskan bagian mesin yang melekat pada kop mesin, seperti karburator, knalpot, tutup saringan udara dan lain-lain. Amati dengan sungguh-sungguh bagian demi bagian supaya memasang kembali tidak keliru. Klep yang rusak diganti dengan yang baru kemudian permukaannya diasah (skur) terhadap kop mesin sampai bersih dan halus. Berikan sedikit pasta gerinda pada permukaan yang akan diasah. Cara mengasah sebagai berikut. Belikan karet skur klep. Kalau kerusakannya berat maka dapat menggunakan slang dipasangkan pada ujung klep. Ini memang lebih mudah tetapi hasilnya tidak sebaik menggunakan karet skur klep. Karena dengan keret skur klep, klep diketuk-ketukan pada kop mesin sehingga permukaannya lebih halus. Pengetesan untuk mengetahui apakah klep sudah rapat, sebelum dirakit kembali, berikan sedikit bensin. Kalau tidak berkurang itu menandakan hasil skur klepnya bagus.

Mengancingkan kembali kop mesin harus menggunakan kunci momen sehingga ukuran kekencangan semua baut sama. Pengancingan juga harus dari tengah ke sisi luar. Setelah memperbaiki system klep pasti pincang itu akan hilang.

Penyebab sampai klep terbakar biasanya hanya karena stelan klep terlalu rapat, sehingga suhu panas saat pengapian bocor. Hal ini bisa disebabkan oleh permintaan pemilik mobil bisa juga karena montir yang keliru.

Power Train

2009-07-16T04:04:00.000-07:00

Power Train(Pemindah tenaga)

Adalah seluruh komponen yang terkait secara langsung dalam proses pemindahan tenaga dari motor(enginee) sampai ke roda(wheel).

A.KOPLING(CLUTCH)

Kopling digunakan untuk memindah kan tenaga motor ke unit transmisi.Dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi transmisi dapat dilakukan , kopling juga memungkinkan motor dapat tetap berputar walaupun transmisi tidak dalam posisi netral.

1.Komponen Utama Kopling

a.Roda penerus

Berfungsi sebagai penstabil putaran motor dan sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling.

b.Pelat kopling

Pelat kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari pelat baja berkualitas tinggi. Kedua sisi pelat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefisien gesek tinggi. Bahan gesek ini(asbes) dikeling(rivet) dgn pelat kopling.

c.Pelat Tekan
Plat tekan kopling terbuat dari besi tuang. Pelat tekan berbentuk bulat dan diameternya hampir sama dgn plat kopling. salah satu sisinya (sisi yg berhubungan dgn pelat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mpy bentuk yg disesuaikan dgn kebutuhan penempatan komponen penempatan komponen kopling lainnya.

d.Unit Plat Penekan
Sbg satu kesatuan dgn plat penekan, plat penekan dilengkapi dgn sejumlah pegas spiral atau pegas diafhragma, tutup dan tuas penekan. Pegas digunakan utk memberikan tekanan thd plat tekan, plat kopling dan roda penerus. Jumlah pegas (kekuatan tekan) Disesuaikan dgn besar daya yg hrs dipindahkan.

e.Mekanisme Penggerak
Komponen lainnya pada kopling adl mekanisme pemutus hubungan (tuas tekan). Mekanisme ini dilengkapi dgn bantalan bola, bantalan bola diikat pd bantalan luncur yg akan bergerak maju/mundur pd sambungan. Bantalan bola yg dilengkapi dgn permukaan tekan akan mendorong tuas tekan.

f.Rumah Kopling
Rumah kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. Rumah kopling umumnya mpy daerah yg terbuka yg berfungsi sbg saluran sirkulasi udara.

2.Cara Kerja Kopling

Pada saat pedal kopling diinjak,ujung tuas akan mendorong bantalan luncur ke belakang. Bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas.Pada saat pelat tekan bergerak mundur, plat kopling terbebas dari roda penerus dan peroindahan daya terputus. Bila tekanan pada pedal kopling dilepas,pegas kopling akan mendorong plat tekan maju dan menjepit plat koplingdgn roda penerus dan terjadi perpindahan daya. Pada saat plat tekan bergerak ke depan, plat kopling akan menarik bantalan luncur, shg pedal kopling kembali ke posisi semula.
selain secara mekanik,sbg mekanisme pelepas hubungan, sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. Secara umum, sistem hidrolik dan hidrolik-booster adalah sama. Perbedaannya adl, pdsistem hidrolik-booster, digunakan booster utk memperkecil daya tekan pd pedal kopling. Pada sistem hidrolik, pd saat pedal koplimg ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada master silinder kopling, fluida pd sistem akan meneruskan dayaini ke silinder pd unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan mendorong tuas,dan seperti pd sistem mekanik, plat kopling terlepas, shg penerusan daya dari motor ke transmisi akan terputus.
Cara kerja siste hidrolik ini sama seperti cara kerja pd sistem rem. Kebocoran sistem hidrolik akan mengganggu proses pelepasan hubungan.

3.Pemeliharaan

Umumnya, gangguan pd sistem koplimg relatif kecil.Salah satu penyetelan ygdilakukan hanya pd gerak bebas pedal kopling, bila sudah terlalu tipis, ganti plat kopling.

Kumpulan Gambar Pemindah Daya

2009-07-16T03:56:00.000-07:00

Apakah Kecepatan Itu

2009-07-16T03:32:00.000-07:00

SAAT kamu naik mobil atau motor, kamu bisa melihat berapa kecepatan kendaraan yang sedang kamu naiki. Ya, betul dengan alat ukur kecepatan/speedometer, kamu bisa mengetahui berapa laju kendaraan kamu. Apakah arti angka yang ditunjukkan oleh speedometer tersebut? Bagaimana cara mengukurnya?

Telah kamu ketahui di bangku sekolah bahwa satuan standar adalah Panjang, Berat, dan Waktu. Lalu, bagaimana dengan “kecepatan?”. Kecepatan adalah satuan “turunan” dari satuan standar tadi. Secara sederhana dapat disebutkan bahwa “kecepatan” diperoleh dari kombinasi dua buah satuan standar, yaitu antara panjang dan satuan waktu.

Jarak (panjang) dibagi dengan waktu, itulah kecepatan. Satuannya bisa kilometer per jam, meter per detik, pokoknya panjang per waktu.

Cara mengukur kecepatan adalah dengan mengkombinasikan dua buah satuan standar tersebut. Yaitu dengan mengukur jarak, kemudian waktu tempuhnya, hasilnya di bagi, selesai deh!!

Mengukur jarak bisa dilakukan dengan meteran, dan mengukur waktu dengan arloji atau stopwatch. Sebagai contoh nih : Lomba lari 100 meter (nah sudah diketahui kan jaraknya 100 meter), dengan menggunakan stopwatch, seorang pelari bergerak dari start hingga finish dengan waktu 12 detik. Maka kecepatan pelari tersebut adalah 100 m dibagi 20 detik = 100/20 = 5 meter/detik

Beberapa arloji “mempermudah” perhitungan itu dengan TACHYMETER, sehingga angak kecepatan dapat langsung di dapat tanpa harus “memeras otak” menghitungnya.

Kalau kamu pernah menggunakan GPS, terdapat juga fasilitas mengukur kecepatan. Cara yang digunakan GPS pun mirip, yaitu membandingkan jarak tempuh GPS saat bergerak dengan waktu tempuhnya.

Sementara di kendaraan yang melaju di darat juga memiliki alat bantu yang langsung bisa mendapatkan angka kecepatan yaitu speedometer. Alat ini langsung mengubah putaran roda (beberapa di pasang di gear gardan) yang akan menggerakkan jarum (atau mengaktifkan angka digital) yang menunjukkan satuan kecepatan secara langsung.

Tentu saja alat ukur yang dipasang dengan mengandalkan perputaran roda/gear memiliki kelemahan, karena perubahan ukuran roda (karena ban kempes misalnya/khususnya pada sepeda), modifikasi roda, gardan, dll, dapat mempengaruhi angka yang terbaca di speedometer.

Ayo sesekali coba lakukan perhitungan dengan menyamakan hasil yang diperoleh kamu dengan cara menggunakan stopwatch, bandingkan dengan angka angka yang ditunjukan oleh speedometer. Bagaimana hasilnya? Sama kah? ***

(dari bergbagai sumber

Bagaimana Pesawat mengukur Kecepatan nya?

2009-07-16T03:27:00.000-07:00

JIKA kendaraan yang bergerak di darat mengukur kecepatan dengan menggunakan speedometer, lalu bagaimanakah dengan pesawat terbang? Seperti kamu ketahui, speedometer bergerak berdasarkan perputaran roda yang menyentuh daratan. Nah bagaimana dengan pesawat yang melayang di udara?

Dalam dunia penerbangan ada dua kecepatan yang diukur, yaitu kecepatan darat (ground speed) dan kecepatan angin (air speed). Kecepatan darat diukur dengan menghitung jarak dua buah titik (berangkat dan tujuan) dan kemudian dibagi dengan waktu tempuhnya.

Alat ukur itu mendapat masukan dari PITOT, yaitu semacam lubang kecil berbentuk pipa yang terhubung langsung dengan udara bebas, yang diletakkan biasanya di muka pesawat. Selanjutnya dari pitot tersebut dapat diukur tiga parameter, yaitu kecepatan udara (airspeed), altimeter, dan Variometer (alat ukur kecepatan vertikal)

Pitot sendiri adalah alat yang memang digunakan untuk mengetahui perbedaan tekanan yang disebabkan oleh aliran fluida (cairan, maupun udara)

Nah jadi kalo sepeda kamu menggunakan putaran roda untuk menggerakkan alat speedomernya, maka pesawat terbang menggunakan pitot untuk mengukur sekaligus tiga parameter.

Nah, ada yang tahu bagaimana kapal laut mengukur kecepatannya? ***

(dari berbagai sumber

Penemu Mesin diesel

2009-07-16T03:26:00.000-07:00

Lahir 18 Maret, 1858
Paris, Perancis
Meninggal 29 September 1913 (umur 55)
English Channel
Kewarganegaraan Jerman
Orang tua Theodor Diesel, Elise Diesel

Rudolf Diesel (lahir di Paris, Perancis, 18 Maret 1858 – wafat 30 September 1913 pada umur 55 tahun) adalah seorang penemu Jerman, terkenal akan penemuannya, mesin diesel, Dia lahir di Paris dan meninggal secara misterius di kapal fery dalam perjalanannya ke Inggris.
Diesel mengembangkan ide sebuah mesin pemicu kompresi pada dekade terakhir abad ke-19 dan menerima hak paten untuk alat tersebut pada 23 Februari 1893. Dia membangun prototipe yang berfungsi pada awal 1897 ketika bekerja di pabrik MAN di Augsburg.
Mesin Diesel ini pun dinamakan untuk menghormati jasanya. Aslinya, ia bernama “mesin minyak”.
Rudolf Diesel lahir dengan nama lengkap Rudolf Christian Karl Diesel lahir pada tanggal 18 Maret 1858 di Paris, Perancis, dari keluarga Jerman pengrajin kulit. Sejak kecil, dia dekenal sebagai seorang yang jenius. Pada sekitar usia 20 tahun, pada 1870, Diesel menerima penghargaan medali perunggu dari Société Pour L’Instruction Elémentaire, atas beberapa karya ilmiahnya yang cemerlang.Tetapi, pada tahun yang sama, keluarga Diesel terpaksa harus meninggalkan Paris karena kebijakan baru pemerintah Perancis saat itu tentang para imigran asing. Ayah Diesel gagal memperoleh izin menetap di Perancis. Mereka berangkat dan pindah ke London, Inggris. Hanya sebentar di sana, Rudolf kemudian berangkat sendiri ke Augsburg, Jerman, untuk melanjutkan sekolah dan tinggal bersama paman dan bibinya disana yang juga mengajar sebagai gurunya di Gewerbsschule. Tak lama kemudian Perang Jerman-Perancis meletus.
Pada tahun 1872, Rudolf mulai dikenal dan diakui sebagai calon mekanik handal. Ia menyelesaikan sekolahnya di Gewerbsschule sebagai salah seorang lulusan terbaik, kemudian melanjutkan ke Universitas Teknik (Institut Politeknik) Muenchen. Perang Jerman-Perancis pun berakhir dan untuk pertama kali dia dapat berkumpul dan bertemu kembali dengan keluarganya di Paris.
Sayang, Rudolf tak dapat mengikuti ujian akhir kesarjanaannya, pada tahun 1879 karena menderita serangan penyakit demam berdarah. Namun selama kuliah di Muenchen, dia mengukir banyak prestasi cemerlang, antara lain, pada tahun 1878, bersama profesornya, berhasil merancang suatu cetak biru mesin uap dengan efisiensi tertinggi yang pernah ada sampai saat itu. Dia juga mulai menulis beberapa makalah dan diterbitkan untuk umum. Segera setelah sembuh, Rudolf malah memilih mulai bekerja sebagai mekanik di perusahaan Sulzer di Winterthour, mengembangkan mesin pembuat es.
Akhirnya pada tahun 1880, Rudolf berhasil menyelesaikan ujian akhir kesarjanaannya sebagai insinyur mesin, dan menjadi lulusan terbaik yang pernah dihasilkan oleh Institut Politeknik Muenchen sepanjang sejarahnya hingga kini. Setelah lulus, dia memutuskan pindah menetap di Paris dan mendirikan cabang perusahaan mesin pembuat es disana. Dia malah rela bekerja tanpa dibayar. Tetapi, setahun kemudian, 1881, perusahaan mengangkatnya menjadi direktur pabrik tersebut di Paris, tahun inilah dia bertemu pertama kali dengan Heinrich Buz, Direktur Permesinan Augsburger, dan mereka bersepakat menguji coba dan mengembangkan suatu sistem permesinan pembuas es bening. Tahun itu juga Rudolf menerima sertifikat hak paten pertamanya atas temuannya memproduksi klareis dalam botol.
Tahun 1883, Rudolf mulai membangun pabrik es besar di Paris. Setahun kemudian, rencana pengembangan mesin amoniak mulai dikerjakan. Tahun 1886, pabriknya melebarkan sayapnya ke Belgia. Pada tahun 1887, gagasan tentang mesin penyerap amoniak untuk keperluan usaha skala menengah mulai terwujud. Pada saat inilah Rudolf membuktikan teori gelombang elektromagnetik pada putaran tinggi per detik. Pada tahun 1889, Rudolf mengikuti pameran teknik industri di Paris, memamerkan mesin pembuat es dan pendinginnya. Rudolf kemudian memberikan kuliah umum di suatu kongres internasional mengenai mesin-mesin terapan. Dia memperoleh sambutan meriah dan perusahaan Lindes segera menawarinya kontrak kerja berkedudukan di Berlin sejak tahun 1890.

Pada tahun 1892, Rudolf menerima hak patennya atas penemuan cara kerja mesin pembakaran dalam (internal combustion engine). Rudolf segera memulai proyek besarnya mengembangkan apa yang dekmudian hari dikenal sebagai mesin diesel. Dan pada 10 Agustus 1893, Rudolf pun berhasil mewujudkan impiannya yakni terciptanya mesin diesel pertama di dunia. Atas temuannya itu, ia mendapatkan hak paten bernomor 608845. Pada tahun yang sama terbit bukunya yang berjudul “Theory and Construction of A Rational Heat Engine for Substitution of the Steam Engines and that Today Admitted Combustion Engines”, melalui penerbit Springer, Berlin. Saat itu pula, Rudolf menandatangani kontrak kerja dengan Augusburger, Krupp, dan Sulzer, sambil menerbitkan buku berikutnya, “Nachtraege for the Theory og the Diesel Engine”.
Prototipe awal mesinnya dipamerkan di Pekan raya Chicago, Amerika Serikat dan mendapat sambutan yang cukup lumayan. Dia melanjutkan percobaannya. Pada tahun 1895, Komisi Hak Paten mensahkan bahwa mesin ciptaannya memang bekerja baik. Dia pindah ke Muenchen, tahun 1896. Sampai awal tahun berikutnya (1897), dia menyelesaikan rencana lanjut mesin temuannya dengan empat langkah (4 tak). Tetapi perusahaan Deutz AG mencoba menandinginya. Krupp mendukung Rudolf yang akhirnya melahirkan kesepakatan antara Deutz, Krupp dan Augsburger untuk membantu Rudolf melakukan rangkaian akhir percobaan lanjutan untuk menyempurnakan mesin temuannya.
Tahun itu adalah tahun yang sibuk bagi Rudolf. Dia melakukan perjalanan ke Skotlandia, lalu ke Paris untuk membuat satu pesawat terbang, menandatangani kontrak dengan Adolphus-shrubs, dan kemudian memperagakan contoh mesinnya di depan umum di Augsburg. Lalu memeberi ceramah umum di Kassel, meresmikan perkumpulan masyarakat mesin diesel di Paris, namun juga menghadapi gugatan atas hak patennya oleh Emil Captaine. Bahkan sempat mengalami kehilangan dalam uji coba laboratoriumnya. Tetapi, pabrik mesin diesel di Augsburg akhirnya dapat dibangun pada tahun 1898. Empat contoh mesin produksi awalnya segera dipamerkan di Pekar raya Muenchen dan dia berhasil menyelesaikan mesin diesel pertama dengan kompresor untuk perusahaan Deutz AG. Cobaan datang lagi. Ia sempat masu rumah sakit jiwa di Neuwittelsbach, Muenchen. Tetapi pabrik mesin diesel pertama di Amerika selesai dibangun tahun itu juga. Cobaan datang terus. Pada tahun berikutnya 1899 Pabrik pertama di Augsburg ditutup karena gagal mencapai target jumlah produksi. Tetapi, tahun itu pula mesin diesel pertama kali digunakan di lapangan pengeboran minyak di Gailizien. Dia makin sering jatuh sakit.
lalu pada abad ke 20, tepatnya pada tahun 1900, pabrik mesin diesel pertama di London diresmikan. Peragaan mesinnya di Pekan raya Paris memperoleh perhatian istimewa dan mendapatkan hadiah utama. Karena semakin sering sakit, dia pindah ke pemukiman yang lebih segar di Muenchen pada tahun 1901. Sambil banyak beristirahat, dia menulis dan menerbitkan buku baru yang lebih filosofis ketimbang teknis yang berjudul “Solidarismus: natürliche wirtschaftliche Erlösung der Menschen”, pada tahun 1903, yang memperlihatkan secara jelas sikap dan pandangan dasarnya sebagai seorang insinyur jenius yang juga peduli pada masalah-masalah sosial dan lingkungan hidup. Dua tahun kemudian, 1905, mesin diesel mulai digunakan sebagai mesin kereta api. Dan puncak prestasinya pada tahun 1910 ketika ia tampil di Pekan raya Paris dengan rancang bangun mesin diesel yang digerakkan dengan bahan bakar minyak kacang dan minyak ganja. Dua tahun kemudian (1912) ketika berpidato menerima hak patennya atas mesin barunya tersebut, dinia mencatat pernyataannya yang peling bersejarah tentang masa depan mesin yang dijalankan dengan bahan bakar minyak nabati yang sekarang dikenal sebagai biodiesel yakni “Der Gebrauch von Pflanzenöl als Krafstoff mag heute unbedeuntend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der Zeit obenso wichtig werden wie Petroleum und diese Kohle-Teer-Produkte von heute.” (Pemakaian minyak nabati sebagai bahan bakar untuk saat ini sepertinya tidak berarti, tetapi pada saatnya nati akan menjadi penting, sebagaimana minyak bumi dan produk tir-batubara saat sekarang). Mesin biodiesel itu disempurnakan lagi oleh Ludwig Elsbett.
Rudolf Diesel meninggal secara misterius dan mengenaskan di Selat Inggris, pada tahun 1913, terjatuh dan tenggelam secara misterius. Hingga kini tidak diketahui pasti sebab peristiwa kecelakaan tragis itu.

Mesin Diesel Terkuat di dunia

2009-07-16T03:22:00.000-07:00

The Wartsila-Sulzer RTA96-C turbocharged dua-stroke diesel adalah mesin yang paling kuat dan paling efisien-penggerak utama di dunia saat ini. Aioi yang Bekerja di Jepang Diesel Indonesia, PT dibangun pertama mesin dan di mana beberapa gambar diambil .

It is available in 6 through 14 cylinder versions, all are inline engines. These engines were designed primarily for very large container ships. Ship owners like a single engine/single propeller design and the new generation of larger container ships needed a bigger engine to propel them. Ini tersedia dalam 6 silinder melalui versi 14, semua mesin inline. Mesin ini dirancang khusus untuk kapal kontainer yang besar. Kapal pemilik seperti satu mesin / baling-baling tunggal desain dan generasi baru yang lebih besar dari kapal-kapal kontainer yang lebih besar diperlukan untuk menggerakkan mesin mereka.

The cylinder bore is just under 38″ and the stroke is just over 98″. Each cylinder displaces 111,143 cubic inches (1820 liters) and produces 7780 horsepower. Total displacement comes out to 1,556,002 cubic inches (25,480 liters) for the fourteen cylinder version. Lubang silinder yang hanya di bawah 38 "stroke dan hanya diatas 98". Setiap silinder displaces 111.143 inci kubik (1820 liter) dan menghasilkan daya kuda 7780. Total beratnya datang ke 1.556.002 inci kubik (25.480 liter) untuk empat belas silinder versi.

Some facts on the 14 cylinder version: Beberapa fakta-fakta pada 14 silinder versi:

Total engine weight : 2300 tons (The crankshaft alone weighs 300 tons.) Total mesin berat: 2300 ton (The krukas sendiri weighs 300 ton.)
Length : 89 feet Panjang: 89 kaki
Height : 44 feet Tinggi: 44 kaki
Maximum power : 108,920 hp at 102 rpm Daya maksimum: 108.920 hp pada 102 rpm
Maximum torque : 5,608,312 lb/ft at 102 rpm Maksimum torque: 5.608.312 lb / ft pada 102 rpm

Fuel consumption at maximum power is 0.278 lbs per hp per hour (Brake Specific Fuel Consumption). Fuel consumption at maximum economy is 0.260 lbs/hp/hour. At maximum economy the engine exceeds 50% thermal efficiency. That is, more than 50% of the energy in the fuel in converted to motion. Konsumsi bahan bakar maksimal kuasa £ 0,278 per jam per hp (Brake Khusus Konsumsi BBM). Konsumsi BBM maksimal ekonomi adalah £ 0,260 / hp / jam. Pada maksimum mesin perekonomian yang melebihi 50% thermal efisiensi. Artinya, lebih dari 50% dari energi bahan bakar dikonversikan ke dalam gerakan.

For comparison, most automotive and small aircraft engines have BSFC figures in the 0.40-0.60 lbs/hp/hr range and 25-30% thermal efficiency range. Sebagai perbandingan, kebanyakan otomotif dan mesin pesawat terbang kecil telah BSFC angka di 0,40-0,60 lbs / hp / jam kisaran 25-30% dan efisiensi thermal jangkauan.

Even at its most efficient power setting, the big 14 consumes 1,660 gallons of heavy fuel oil per hour. Bahkan pada posisi paling efisien daya pengaturan, yang dipakai 14 besar dari 1.660 galon berat bahan bakar minyak per jam.

A cross section of the RTA96C : J lintas bagian RTA96C:

The internals of this engine are a bit different than most automotive engines. Di bagian internal mesin ini adalah sedikit berbeda dari kebanyakan mesin otomotif.
The top of the connecting rod is not attached directly to the piston. The top of the connecting rod attaches to a “crosshead” which rides in guide channels. Bagian atas batang tidak terpasang langsung ke piston. Di atas batang attaches ke "babak" yang rides di panduan saluran. A long piston rod then connects the crosshead to the piston. J pelantak lama kemudian menghubungkan ke babak lantak.
I assume this is done so the the sideways forces produced by the connecting rod are absorbed by the crosshead and not by the piston. Those sideways forces are what makes the cylinders in an auto engine get oval-shaped over time. Saya menganggap hal ini dilakukan agar di samping kekuatan yang dihasilkan oleh batang yang diserap oleh babak dan bukan oleh torak. Mereka memaksa miring adalah apa yang membuat silinder dalam sebuah mesin otomatis mendapatkan berbentuk oval sepanjang waktu.

Installing the “thin-shell” bearings. Crank & rod journals are 38″ in diameter and 16″ wide : Instalasi "tipis-shell" Bearings. Crank & tongkat jurnal adalah 38 "dalam dan diameter 16" lebar:

The crank sitting in the block (also known as a “gondola-style” bedplate). This is a 10 cylinder version. Engkol yang duduk di blok (juga dikenal sebagai "sampan-gaya" bedplate). Ini adalah versi silinder 10. Note the steps by each crank throw that lead down into the crankcase : Catatan langkah-langkah oleh masing-masing melemparkan engkol yang mengarah ke bawah ke dalam bak mesin:

A piston & piston rod assembly. The piston is at the top. The large square plate at the bottom is where the whole assembly attaches to the crosshead : J & seher pelantak sidang. Seher yang ada di bagian atas. Persegi piring besar di bagian bawah tempat berkumpul seluruh attaches ke babak:

Some pistons : Beberapa Pistons:

And some piston rods : Dan beberapa tongkat torak:

The “spikes” on the piston rods are hollow tubes that go into the holes you can see on the bottom of the pistons (left picture) and inject oil into the inside of the piston which keeps the top of the piston from overheating. The "sepatu berduri" pada torak tongkat yang berongga tabung yang masuk ke dalam lubang yang dapat anda lihat pada bagian bawah Pistons (foto kiri) dan menyuntikkan minyak ke bagian dalam dari torak yang menjaga bagian atas dari piston overheating. Some high-performance auto engines have a similar feature where an oil squirter nozzle squirts oil onto the bottom of the piston. Beberapa tinggi performa mesin otomatis memiliki fitur yang serupa di mana minyak squirter corat squirts minyak ke bagian bawah piston.

The cylinder deck (10 cylinder version). Cylinder liners are die-cast ductile cast iron. Look at the size of those head studs! Silinder yang deck (10 silinder versi). Cylinder liners yang mati-cast elastik besi cor. Look at ukuran kepala mereka studs! : :

The first completed 12 cylinder engine : Yang pertama selesai 12 silinder mesin:

Sumber : people.bath.ac.uk Sumber: people.bath.ac.uk

Mesin Diesel Bekerja

2009-07-16T03:00:00.000-07:00

KENDARAAN yang melaju di jalanan pada umumnya terbagi menjadi dua bagian besar, yaitu yang berbahan bakar BENSIN, dan berbahan bakar SOLAR (coba baca lagi disini). Sebenarnya apa sih perbedaan keduanya yang paling mendasar? Lalu bagaimana persisnya cara kerja mesin DIESEL yang berbahan bakar SOLAR tadi?

Perbedaan mendasar dari kedua jenis mesin itu adalah, kalau mesin BENSIN atau disebut juga mesin Otto (motor ledak), di dalam ”ruang mesin” nya terdapat lecutan listrik/api dari BUSI untuk ”menyalakan” campuran bensin dan udara (oksigen). Sementara pada mesin Diesel, tidak diperlukan nyala listrik/api dari busi. Koq bisa sama-sama meledak ya?

Dalam hukum Fisika Thermodinamika (coba tanyakan pada guru kamu di sekolah deh), terdapat salah satu hukum yang menyatakan : ”jika volume di kecilkan (di kompresi / di mampatkan) tekanan udara akan bertambah disertai dengan bertambahnya Temperatur”. Sebagai ilustrasi, barangkali kamu yang pernah menggunakan pompa ban sepeda, saat digunakan batang pompa nya akan menjadi panas, mengapa? Ya karena udara yang di mampatkan pada saat kamu memompa ban membuat tekanan udara menjadi tinggi dan juga suhu nya.

Pada mesin Diesel, dibuat ”ruangan” sedemikian rupa sehigga pada ruang itu akan terjadi peningkata suhu hingga mencapai ”titik nyala” yang sanggup ”membakar” minyak bahan bakar. Pemampatan yang biasanya digunakan hingga mencapai kondisi ”terbakar” itu biasanya 18 hingga 25 kali dari volume ruangan normal. Sementara suhunya bisa naik mencapai 500 ^oC (bayangkan ! minyak solar saja dapat ”meledak” pada suhu 250 ^oC saja)

Cara kerjanya mudah, minyak solar yang sudah dicampur udara (seperti yang keluar dari semprotan obat nyamuk) disemprotkan ke dalam ruangan yang telah ”mampat” dan bersuhu tinggi, sehingga dapat langsung membuat ”kabut solar” tadi meledak dan mendorong ”piston” yang kemudian akan menggerakkan poros-poros roda, singkatnya menjadi TENAGA. Kejadian ini berulang-ulang dan tenaga yang muncul pun dapat dimanfaatkan untuk menggerakkan mobil, generator listrik, dan sebagainya.

Nah secara sederhana begitulah cara kerja mesin Diesel. Pembuat mesin diesel yang lebih maju tentu menambah di sana sini untuk memberi peningkatan kinerja dan tenaga. Walau cara kerjanya menjadi lebih rumit, tapi dasarnya tetap tidak berubah.

Ayo, ada yang tertarik menjadi ahli mesin? Rajin belajar dan coba sesekali ikut mengamati ayah kamu atau montir ”mengoprek” mesin mobilnya.***

(dari berbagai sumber)

Diesel Versus Bensin

2009-07-16T02:59:00.000-07:00

Pendahuluan

Mesin yang saat ini banyak dipakai adalah mesin kalor atau biasa disebut motor bakar. Motor bakar memanfaatkan energi panas untuk menghasilkan energi mekanik. Energi panas tersebut diperoleh dari proses pembakaran yang terjadi baik di dalam silinder maupun di luar silinder. Jika pembakaran berlangsung di dalam silinder maka disebut Internal Combustion Engine (mesin pembakaran dalam). Sedangkan mesin dengan proses pembakarannya di luar silinder disebut External Combustion engine (mesin pembakaran luar).

Sementara kendaraan roda dua atau roda empat yang banyak ditemui di jalan umumnya menggunakan Internal combustion engine. Internal combustion engine sendiri terbagi ke dalam beberapa jenis seperti motor bensin, motor diesel, motor gas, turbin gas, dan propulsi pancar gas.

Mesin bensin adalah mesin yang bekerja dengan cara memasukan panas dari percikan bunga api listrik dari busi pada campuran udara dan bahan bakar yang dikompresikan. Berbeda sekali dengan kerja mesin diesel. Mesin diesel adalah mesin yang bekerja dengan cara menginjeksikan bahan bakar pada udara yang telah dikompresikan sehingga memiliki tekanan dan temperature tinggi. Selain itu mesin diesel pun bekerja dalam kompresi yang cukup tinggi, yaitu mencapai 1 : 18. Bandingkan dengan mesin bensin yang hanya mencapai 1 : 8. Perbedaan – perbedaan ini sangat signifikan. Akibatnya perawatan dan penanganannya berbeda sekali. Kadang-kadang orang dengan salah kaprah menyamakan begitu saja perawatan diantara kedua jenis mesin tersebut.

Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Dia mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang. Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F. Kettering. (wikipedia)

Cara Kerja Mesin Diesel

Pada prinsipnya kerja mesin diesel memiliki empat langkah piston (4-stroke atau di pasaran dikenal dengan 4-tak) sepeti halnya mesin bensin. Yaitu udara murni dihisap ke dalam silinder melalui saluran masuk (intake manifold) lalu dikompresikan oleh piston. Sehingga tekanan dan termperaturnya naik. Pada akhir langkah kompresi bahan bakar mesin diesel di-injeksikan ke dalam silinder melalui nozzle dalam tekanan tinggi. Proses ini mengakibatkan terjadinya penyalaan dalam ruang bakar dan menghasilkan ledakan yang akan mendorong piston. Gerak translasi piston yang dihasilkan oleh ledakan tadi adalah sebuah usaha/gaya yang akan diteruskan ke poros engkol untuk dirubah menjadi gerak rotasi. Gerak rotasi poros engkol yang terhubung dengan fly wheel mengakibatkan piston terdorong kembali untuk menekan gas sisa pembakaran ke luar silinder melalui saluran buang (exhaust manifold).

Mesin diesel sulit beroperasi pada saat silinder dingin. Untuk membantu mesin melakukan gerak mula pada saat silinder dingin beberapa mesin menggunakan busi pemanas (glow plug) untuk memanaskan silinder sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas “resistive grid” dalam “intake manifold” untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin. Busi pemanas ini tidak digunakan pada mesin diesel jenis direct injenction.

Komponen-komponen yang ada dan bekerja dalam mesin diproduksi dengan dengan sangat teliti. Sementara komponen-komponen tesebut bekerja dalam mesin dengan temperatur kerja mesin yang mencapai lebih dari 80⁰ C dan beban kerja dalam ruang silinder yang mencapai temperature 300⁰ sampai 500⁰ C pada tekanan 2492 kPa (30 Kgf/cm²). (Training Manual, M-STEP 2: Gasoline Engine, Kramayudha Tiga Berlian)

Teknologi internnal combustion chamber, seperti yang ditulis pada harian republika edisi 16 juli 1993, sebagai teknologi lawas yang dianggap para ilmuwan sebagai lompatan terbesar dalam teknologi otomotif yang sampai saat ini belum tergantikan memerlukan perhatian dan perlakuan yang baik.

Beban kompresi yang tinggi, konstruksi yang besar, dan momen puntir yang dihasilkan cukup besar, menghasilkan pula rendemen panas yang tinggi. Maka akan menjadi pertanda buruk jika banyak energi panas yang terbuang ketika mesin bekerja. Perlu Untuk mengatasinya adalah dengan mengoptimalkan kemampuan komponen-komponen pendukung yang bekerja dalam mesin agar tetap dalam kondisi prima sesuai dengan spesifikasi. Sehingga tidak banyak energi panas yang terbuang percuma.

Keunggulan dan kelemahan

Antara mesin diesel dan mesin bensin memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing. Salah satu yang biasanya dirasakan adalah mesin bensin lebih responsif dibandingkan diesel. Sementara mesin diesel memiliki output momen (torsi) yang lebih baik daripada mesin bensin pada putaran yang sama. Dilihat dari konstruksinya, mesin diesel lebih besar dan berat daripada mesin bensin pada spesifikasi tenaga yang sama.

Air fuel Ratio (AFR) atau rasio udara dan bahan bakar mesin diesel berlebih dibandingkan mesin bensin. AFR mesin diesel mencapai 1 : 16 sampai dengan 160. Artinya satu bagian bahan bakar membutuhkan 16 s/d 160 bagian udara untuk melayani proses pembakaran di dalam silinder. Hal lain yang berhubungan erat dengan AFR adalah emisi gas buang yang dihasilkan. Dilihat dari sisi emisi gas buang, gas NOx yang dihasilkan dari pembakaran mesin diesel mengandung kelebihan oksigen karena mesin diesel dioperasikan dengan AFR yang lebih kurus dari AFR secara teoritis yang mencapai 1 : 14,7. Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah 1 – 2 %. Tingginya konsentrasi oksigen di gas buang akan menyebabkan tingginya konsentrasi senyawa NOx. Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk Nitrat oksida (NO2). Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat. Keuntungan lain dari AFR yang kurus pada mesin diesel adalah rendahnya kandungan Karbon monoksida (CO) dan Hidrokarbon (HC) pada gas buang.

Konstruksi mesin diesel yang lebih berat dan besar dibandingkan mesin bensin, selain memakan tempat pada kompartement mesin, juga mengakibatkan putaran maksimum yang rendah. Yaitu hanya mencapai kurang lebih 5000 Rpm. Dan berimplikasi pada out put maksimum yang rendah pula.

Meskipun tekanan maksimumnya lebih tinggi dari mesin bensin, yaitu bisa mencapai 5,8 sampai dengan 8,8 kpa (60 – 90 kgf/cm2), tidak mampu mendongkrak out put maksimum dari mesin diesel. Karena tingginya tekanan tersebut dikarenakan perbandingan kompresi yang tinggi. Perbandingan kompresi mesin diesel bisa mencapai 1 : 15 s/d 23. nilai perbandingan kompresi diperoleh dari jumlah volume langkah ditambah volume kompresi dibandingkan dengan volume kompresi. Tingginya perbandingan kompresi tersebut dalam mesin diesel sangat dibutuhkan untuk memperoleh tekanan dan temperatur yang tinggi dari udara yang masuk ke dalam silinder. Sementara di mesin bensin tidak diperlukan kompresi setinggi itu untuk menghasilkan pembakaran. Karena pembakaranya dilakukan oleh percikan api dari busi.

Sebelumnya banyak orang beranggapan bahwa mesin diesel itu kotor, kasar dan lambat. Maka, mesin diesel diidentikan dengan truk, kendaraan berat, traktor dan yang lainnya. Tapi, seiring dengan perkembangan teknologi otomotif anggapan harus dihilangkan. Penyempurnaan pembakaraan dan teknologi catalyc converter berhasil membersihkan gas buang. Audi R40 telah membuktikan ketahanan mesin diesel dengan menjuarai lomba ketahanan mesin 24 jam di Le Mans 2006. Dan yang menarik dari mesn diesel adalah mesin diesel dikenal hemat dalam hal konsumsi bahan bakar dan memiliki torsi yang besar. Menurut pabrikan mobil PSA, teknologi diesel terbaru bisa mencapai efesiensi bahan bakar sebesar 20 % dibandingkan teknologi tahun 1980-an dengan peningkatan tenaga dua kali lipat. Kendaraan dengan mesin diesel terbaru bisa mencapai jarak 100 km hanya dengan 3 liter bahan bakar.

Pada masa mendatang mesin diesel akan semakin efesien dengan dikembangkannya bahan bakar biodiesel. Ini berarti akan membantu mengurangi ketergantungan kepada bahan bakar fosil yang cadangannya terbatas dan tidak bisa tergantikan. Peralihan ke mesin diesel akan membantu pemeliharaan lingkungan dan penghematan devisa yang pada tahun 2007 ditargetkan pemerintah sebesar 25 miliar rupiah pertahun melalui penggunaan biodiesel.

PERBEDAAN UTAMA MESIN DIESEL DAN MESIN BENSIN

Sumber : Training Manual, M-STEP 2. Kramayudha Tiga Berlian

Roda Belakang Skutik Seret, Nih Biangnya

2009-07-16T02:56:00.000-07:00

— Pemilik skutik mungkin pernah mengalami hal seperti ini. Ketika, misalnya mencoba pasang standar tengah dan putar roda belakang, terasa berat atau seret sehingga harus dengan tenaga lebih.

Penyebabnya, mur pengunci kampas kopling menempel dengan mangkuk kopling. Jika dipaksakan, putarannya bisa mengakibatkan kedua bagian itu jadi aus. "Harusnya ada clearance antara mur dan mangkuk kopling sehingga mangkuk bisa berputar bebas dan baru bisa mengunci dengan berkembangnya kampas kopling. Bukan baut pengunci," ujar Slamet, instruktur di PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI).

Jika mur pengunci tidak kencang, bisa saja mur bergeser ke arah membuka (di posisi ujung mur itu terdapat mangkuk kopling). Kalau menempel keras, dikhawatirkan malah membuat roda jadi macet.

Trouble shooting lainnya menyangkut kampas kopling yang cepat habis akibat besarnya tenaga dari standarnya. Kondisi seperti ini terjadi pada motor yang sudah mengalami bore-up esktrem. Sangat dibutuhkan kampas kopling yang ekstra kuat.

Habisnya kampas kopling beragam. Tak hanya ketebalan yang jadi patokan, tetapi panjangnya dari ukuran standar bisa membuat kinerja kopling tidak sempurna. Tanda-tanda ausnya kampas antara lain selip karena kampas tidak lagi sempurna mengunci mangkuk kopling. Artinya, butuh putaran mesin yang lebih tinggi untuk bisa memutar roda.

Tanda kopling aus, selain selip, laju motor tersendat-sendat layaknya letikan busi di dalam ruang bakar yang dalam kondisi hidup-mati. Kian parah jika kondisi mangkuk kopling sendiri juga sudah peang.

Untuk memperbaikinya, kampas kopling harus diganti satu set terdiri dari tiga buah. Harga satu buahnya sekitar Rp 65.000. Ketika membeli kampas jangan berikut rumahnya lantaran benderolnya cukup mengagetkan. Saat membeli kampas secara ketengan, periksa kondisi per sepatunya, jangan-jangan sudah lemah sehingga sangat gampang terhubung ke roda belakang.

Standar sepatu kopling baru terhubung ke roda belakang pada 2.000 rpm. Kalau per loyo, putaran mesin belum sampai segitu, sepatu kopling sudah terhubung ke roda belakang. Jelasnya, belum sampai 2.000 rpm, roda belakang sudah berputar duluan. Bila Anda mengganti dengan per yang lebih keras, itu bikin roda belakang lebih telat berputar.

Jika ingin roda belakang berputar lebih responsif pada 1.750 rpm, silakan ganti per kopling dengan yang lebih lembut

Mobil Listrik

2009-07-16T02:45:00.001-07:00

Mobil Listrik SLS eDrive Bertenaga 532 dk

WORLDCARFANS/AUTOCAR.CO

Artikel Terkait:

- Mercedes-Benz (MB) bikin sedan sport SLS AMG Gullwing. Buka pintunya model diangkat seperti burung akan mengepak sayapnya. Tenaganya, 532 hp dan akselerasi 0-100 km/jam dicapai hanya dalam waktu 4 detik.

Itu bukan suatu hal yang luar biasa dengan power sebesar itu. Namun kecepatan maksimum hanya 193 km/jam. Nah, lo. Jadi aneh, kan! Biasanya, mobil bertenaga sebesar itu, kecepatan maksimum bisa dicapai di atas 280 km/jam.

SLS AMG Gullwing ini digerakkan oleh motor listrik. Prototipenya akan dipamerkan pada Frankfurt Motor Show 2009, 15 September mendatang.Sedang produksi massal, sedan dengan nol emisi ini dilakukan pada 2015.

MB menamakan mobil tersebut SLS eDrive dengan bodi terbuat dari bahan aluminium. Sedang pintu model gullwing sama seperti yang diproduksi pada SLS.

Perubahan dilakukan pada sasis dan sistem suspensi. Keempat roda eDrive digerakkan oleh motor listrik. Suspensi depan double-wishbone yang menjadi standar mobil MB diganti dengnan pushrod pada axle depan dengan unit damper dibuat horizontal. Sedang bagian belakang, ini yang dramatis, pada roda belakang dipasang motor.

Menariknya, setiap motor listrik pada tiap roda dengan all wheel drive, punya tenaga sekitar 98 kW atau sama dengan 133 dk. Berarti, jumlah tenaga pada SLS eDrive 392 kW atau532 dk dengnan torsi 880 Nm. Mengenai motor listriknya, untuk pengisian ulang membutuhkan waktu 5 sampai 6 jam

Tutup Radiator

2009-07-15T04:59:00.000-07:00

Terkadang kita sering meremehkan hal-hal yang terlihat kecil pada kendaraan kita. karena harganya yang murah dan tampangnya yang tidak canggih. Tetapi terkadang benda itu sebenarnya memliki fungsi yang kompleks dan cara kerja yang cukup canggih juga. Salah satunya adalah tutup radiator.

Tutup radiator : setiap kendaraan mobil pasti memiliki tutup radiator atau Radiator Cup. Benda ini kecil dan sederhana namun fungsinya sangat luar bisa. Dan jika terjadi kegagalan atau kerusakan pada benda ini akibatnya bisa sangat fatal.

Fungsi utama dari tutup radiator ini adalah menutup lubang pengisian coolant atau air radiator. Disamping fungsi utamanya, tutup radiator memliki fungsi tambahan yang jauh lebih kompleks dibandingkan fungsi utamanya. Yaitu sebagai penjaga tekanan didalam ruang sirlkulasi air dan sebagai pengatur aliran air dari dan menuju tabung reservoir.

Gambar :http://www.sweethaven02.com/Automotive01/fig0606.gif

Tutup radiator menjaga tekanan di dalam ruang sirkulasi air atau coolant. Tekanan tertinggi yang diperbolehkan didalam ruang sirkulasi dibutuhkan agar titik didih air dapat di tinggikan. Misalnya : titik didih normal air pada tekanan udara ambient normal adalah 100o C , namun dengan adanya tekanan lebih tinggi di dalam ruang sirkulasi maka temperatur dapat mencapai angka yang lebih tinggi sebelum air radiator mendidih dan menguap dari mesin. Sebagai contoh kita ambil saja contoh extreme, dengan adanya tekanan 0.9 bar didalam ruang sirkulasi air maka air dapat mencapai angka 120o C. Kenapa temperatur tinggi diharapkan didalam ruangan sirkulasi air ?? Hal ini sesuai dengan prinsip perpindahan kalor yaitu dengan semakin besarnya perbedaan temperatur (delta T) maka akan semakin banyak kalor yang dapat dipindahkan. Jika temperatur air di radiator mencapai 120o C sedangkan temperatur udara di luar tetap 30o C maka kalor yang dipindahkan dari radiator ke udara akan lebih besar dibandingkan jika air radiator hanya bertemperatur 100o C dan temperatur udara di luar radiator tetap 30o C. Hal ini juga yang menunjukkan mengapa mesin akan lebih efisien jika dalam kondisi panas. Tutup radiator dalam hal ini bergungsi sebagai pressure valve . Yaitu menjaga tekanan di dalam ruang sirkulasi air tetap pada tekanan yang di inginkan. Biasanya di atas tutup radiator terdapat angka 0,9 atau 1,2 itu merupakan indikator tekanan yang harus dipertahankan di dalam ruangan sirkulasi air dalam satuan Bar. Jika tekanan didalam ruangan sirkulasi air sudah melebihi tekanan set, maka pegas dari pressure valve akan tertekan ke atas, kemudian akan terbuka ruangan yang menghubungkan antara ruang sirkulasi air dengan ruang reservoir sehingga tekanan dapat dikurangi sekaligus volume air yang mengalami expansi akibat pemanasan dipindahkan ke reservoir.

Ketika mesin dimatikan atau mesin mengalami pendingian begitupula dengan air radiator maka akan mengalami pendinginan, sebagai akibatnya volume air akan mengalami penyusutan. Efek samping dari adanya penyusutan volume air maka akan terjadi ke vakuuman di dalam ruang sirkulasi air. Ketika terjadi kevakuuman di ruang sirkulasi air maka klep tutup radiator bagian tengah yang kecil akan membuka maka ruang sirkulasi air dan reservoir akan terhubung kembali dan karena adanya vakuum di ruang sirkulasi air maka air akan mengalir kembali dari tabung reservoir ke ruang sirkulasi. Klep kecil ditengah tutup radiator ini di sebut vacuum valve karena bekerja pada saat ke vakuuman terjadi di ruang sirkulasi air.

Bayangkan jika tutup radiator yang anda miliki gagal dalam melaksanakan tugasnya sebagai pressure valve atau vacuum valve. Kegagalan tutup radiator dalam menjalankan fungsinya bisa diakibatkan usia tutup radiator yang sudah cukup tua sehingga pegas-pegas yang berfungsi sebagai pengatur fungsi valve sudah tidak bekerja sesuai dengan spec, atau juga bisa diakibatkan korosi dan kotoran atau endapan air radiator yang terdapat di tutup radiator menghambat kerja pegas. Selain itu tutup radiator yang imitasi dan dengan kualitas rendah juga sangat rentan kegagalan dalam melakukan fungsi pressure valve dan vacuum valve.

Masalah-masalah yang timbul akibat kegagalan fungsi dari tutup radiator antara lain :

Fungsi Pressure Valve : Jika terjadi kegagalan fungsi ini maka tutup radiator tidak dapat menjaga tekanan tinggi didalam ruang sirkulasi, akibatnya air di ruang sirkulasi akan cepat mendidih (boil) dan berubah menjadi uap air yang dapat dengan mudah lolos dari ruang sirkulasi air sehingga air radiator kerap berkurang padahal mesin kita tidak bermasalah dan indikator temperatur juga tidak menunjukan panas yang significant. Atau sebaliknya jika tekanan yang berlebih di dalam ruang sirkulasi tidak dapat di release/ di lepas ke udara melalui reservoir maka di dalam ruang sirkulasi air akan terjadi tekanan tinggi di luar kemampuan parts-parts kendaraan kita. Yang terjadi adalah indikator temperatur akan menunjukan "hot " , parts-parts yang tidak tahan terhadap tekanan tinggi akan mengembang dan akhirnya meletus/meledak atau bocor seperti selang radiator, seal waterpump bocor bahkan radiator itu sendiri yang bocor.
Fungsi Vacuum Valve : Jika terjadi kegagalan fungsi ini maka tutup radiator tidak dapat membuka ketika terjadi pendinginan di dalam ruang sirkulasi air, hal ini mengakibatkan air dari tabung reservoir tidak dapat masuk kembali ke ruang sirkulasi air. Ketika dingin dan kita check volume air radiator akan terlihat berkurang padahal temperatur pada indikator temperatur biasa-biasa saja. Sedangkan volume air di tabung reservoir akan penuh terus dan bahkan luber.

Jika dilihat dari fungsi-fungsi diatas tutup radiator sangat memegang peranan penting dalam hal pendinginan mesin. Jika dilihat bentuknya yang kecil dan cukup sederhana kita tidak akan menyadarinya.

TIPS : Jika anda ingin membeli tutup radiator pastikan tekanan yang diperbolehkan oleh specifikasi mobil anda sesuai dengan yang tertera pada tutup radiator. Tidak semua mobil sama tekanan tutup radiatornya. Pada umumnya untuk kendaraan Jepang lawas rata-rata menggunakan 0,9 bar.

Merawat Battery

2009-07-15T04:58:00.000-07:00

Aki merupakan salah satu komponen utama dalam mobil kita, Aki di mobil kita memilki fungsi utama starting, light dan ignition atau sering di singkat SLI.

Aki yang sering digunakan dalam kendaraan bermotor adalah jenis Lead acid battery atau aki yang memiliki daya dari hasil reaksi timah dan carian asam. Adapun reaksi kimia yang terjadi di dalam aki adalah sebagai berikut :

Di Anoda :

Pb + HSO4- --> PbSO4 + H+ + 2 e-

Di Katoda :

PbO2 + HSO4- + 3H+ +2 e- --> PbSO4 + 2H2O

Di anoda terjadi reaksi kimia antara lempengan timah dengan Asam sulfur yang terionisasi, kemudian menghasilkan ion hidrogen dan melepaskan 2 elektron, sedangkan di katoda akan terjadi reaksi antara sulfat timah dengan asam sulfur terionisasi, ion hidrogen hasil reaksi di anoda serta ion elektron yang dihantarkan oleh kutub anoda yang terhubung dengan kutub katoda dengan seutas kabel.

Hasil dari reaksi ini adalah 2.1 sampai 2.13volt. Reaksi ini adalah reaksi yang terjadi di setiap sel aki. Pada umumnya aki kendaraan memiliki 6 sel yang terhubungkan secara seri. Sehingga sebuah aki mobil memiliki Voltase 6X2,1v = 12,6Volt. Angka inilah yang di sebut dengan aki tercharge penuh.

Pada saat pengisian atau recharge terjadi proses kimia yang sebaliknya karena reaksi kimia yang berlangsung didalam aki ini bersifat reversible. Sehingga pada saat pengisian ulang akan terbentuk kembali lempengan timah dan timah oksida dari timah sulfat selain itu akan terbentuk kembali asam sulfat dalam larutan aki.

Karena perubahan dari wujud asam menjadi air dan sebaliknya maka untuk menentukan keadaan sebuah aki dapat dilakukan dengan mengukur berat jenis air aki. Sifat dari asam sulfat adalah memiliki berat jenis yang sangat tinggi. Dalam proses discharge atau aki sedang di pakai kita lihat reaksi kimia di katoda akan menghasilkan air, air ini akan bercampur didalam larutan aki. Semakin lama aki digunakan maka akan semakin banyak asam sulfat yang dirubah menjadi air, hal ini mengakibatkan densiti larutan aki akan berkurang dari kondisi penuh.

SG = Persentasi isi aki

1.265 = 100%

1.225 = 75%

1.155 = 25%

1.120 = Discharged

Pada aki biasanya tertera angka angka yang menunjukan kemampuannya, disini akan kita gunakan ..Ah misalnya 50Ah. Hal ini berarti aki tersebut akan benar2 habis dalam 30 jam jika digunakan pada beban 1 Ampere.

Untuk mendapatkan umur yang panjang aki tidak boleh digunakan pada beban yang melebihi nilai Ah-nya di bagi 10. Biasanya beban yang digunakan berada pada kisaran Ah/3 atau 4 atau 6. Misalnya aki dengan kapasitas 50 Ah penggunaan beban maksimum yang dapat digunakan adalah 5 Ampere agar tidak merusak aki.

"Gunakanlah aki yang memiliki kapasitas besar untuk mendapatkan umur aki yang lebih panjang ...karena kemungkinan tersentuh penggunaan ampere maksimum makin besar jadi kemungkinan untuk sel-sel akinya rusak makin kecil"Selain dengan mengukur berat jenis atau densiti dari air aki, aki dapat di uji dengan menggunakan Volt meter. Seperti kita ketahui aki yang baik adalah aki yang menunjukkan voltase 12,6Volt. Namun pada saat setelah pengisian penuh aki biasanya dapat mencapai 13,8Volt, apabila pengisian dihentikan maka voltase13,8 V itu akan turun dengan cepat ke 13 dan perlahan-lahan turun hingga 12,6 volt.

Untuk aki mobil fungsi paling utama adalah starter. Jika aki kendaraan kita tidak sanggup untuk menstarter hal ini sama saja sudah rusak. Biasanya yang mengakibatkan kerusakan ini adalah penggunaan yang melebihi batas ampere maksimum yang boleh digunakan (Ah/ 10). Kemampuan aki untuk menstarter mobil dapat dibagi menjadi dua yaitu kekuatan untuk memulai starter (Cold Cranking Amperes[CCA]) dan Kemampuan berapa lama atau berapa kali aki sanggup menstarter mobil tanpa di recharge (Reseve Capacity [RC]).

Kedua faktor diatas (CCA dan RC) yang menentukan sebuah aki layak pakai atau tidak, ada kendaraan yang memiliki CCA besar namun reserve capacitynya sudah berkurang hal ini mengkibatkan apabila anda sudah gagal menstart kendaraan anda pada percobaan starter yang pertama maka aki anda sudah tidak akan kuat lagi untuk menstarter yang kedua kalinya terkecuali menunggu beberapa menit lagi. Sebaliknya aki dengan reserve capacity besar namun CCAnya kecil akan tidak sanggup menstarter kendaraan kita terutama disaat pagi hari dimana temperatur aki dan lingkungan rendah. Kedua faktor tersebut dapat digambarkan sebagai berikut :

CCA itu seolah olah keran untuk arus aki sedangkan RC itu adalah kedalaman bak ampere dari aki tersebut. Jika keran tidak mau terbuka lebar berarti CCA aki anda sudah tidak sanggup lagi untuk menstarter mobil anda, jika kedalaman bak aki anda sudah dangkal ini berarti RC aki anda sudah kecil.

Di pasaran indonesia biasanya mobil menggunakan sealed lead acid battery atau aki basah dan juga Valve Regulated Lead Acid (VRLA). Yang disebut dengan aki basah adalah aki yang memiliki tutup sel yang dapat dilihat dan dapat dibuka dengan mudahnya. Hal ini dibuat demikian agar dapat dilakukan penambahan air aki yang menguap saat aki dipakai. Sedangkan VRLA disebut juga maintenance free (MF) yaitu aki yang memliki tutup air aki yang tersembunyi atau tidak ada. Sebenarnya Aki MF adalah aki basah yang di design sehingga memiliki ruang sirkulasi dimana hidrogen dan oksigen yang diproduksi oleh sel aki digabungkan kembali menjadi air (H2O) dan masuk kembali ke masing2 sel. Oleh karena itu Aki jenis ini disebut maintenance free ( bebas perawatan).

Secara Umum Cara perawatan aki yang harus dilakukan adalah :

Mengecek level air aki (untuk aki basah) setiap 2 minggu sekali. Jika kurang tambahkan dengan Aquades atau air bebas mineral. Jangan gunakan Air aki zuur atau H2 SO4.
Membersihkan kepala aki dengan cara menyiramnya dengan air panas dan di sikat dengan sikat kawat atau sikat gigi. Jika perlu buka terminal aki dari aki dan bersihkan dengan sikat atau amplas.
Setiap 6 bulan sekali lakukan pengechargan dengan menggunakan charger di luar mobil. Lakukan fast charging selama 1-2 jam. Hal ini untuk menormalisasi sel2 aki.
Ganti aki anda bila perlu

Relay

2009-07-15T04:57:00.002-07:00

Kita mengenal banyak sekali jenis relay yang digunakan pada kendaraan kita semisalnya pada klakson, Head lamp, extravan AC, Starter dan masih banyak lagi kegunaan lainnya. Tapi tahukah kita bagaimana cara kerja relay itu sesungguhnya? mengapa diperlukan relay?

yang akan kita bahas saat ini adalah salah satu jenis relay yang umum digunakan : mini Relay 12V30A seperti gambar dibawah ini...

Relay = Saklar yang didekatkan kepada instrumen yang menggunakannya.

Contoh : menggunakan Relay pada KLAKSON berarti mendekatkan pencetan klakson disetir dengan klakson itu sendiri di depan mobil. sehingga dapat mengurangi losses/ ke tidak efisienan pada kabel-kabel yang menghubungkannya. Biasanya ke tidak efisienan terjadi pada penghubung antara setir dan batang setir, karena setir selalu diputar maka keausan sering terjadi pada bagian ini sehingga klakson tidak dapat bunyi sebagaimana mestinya dikarenakan arus yang mengalir pada bagian ini akan terhambat.

Dengan menggunakan relay maka saklar klakson seolah-olah tidak lagi menjadi di setir melainkan di relay, sedangkan tombol di setir hanya menjadi saklar bagi relay yang hanya membutuhkan arus yang sangat kecil untuk aktif. Jika relay aktif = saklar aktif = Klakson bunyi.

Cara kerja Relay Sesungguhnya

Untuk memperjelas cara kerja relay kita akan bahas salah satu jenis relay yang sering digunakan seperti Bosch dan Hella.

Apa bila kita melihat pada body relay pasti kita dapat menemukan diagram seperti gambar 2. Nomer nomer yang ada pada gambar 2 itu mengacu pada nomer di bagian bawah relay (gambar 1).

Di dalam relay Terdapat :

Gulungan kawat tembaga (coil) dengan ujung2 kawat diberi nomer 85 dan 86
Mekanisme saklar seperti gambar kawat terputus dengan ujung2 nya diberi nomer 30 dan 87

Gulungan atau coil digunakan untuk menciptakan medan magnet pada inti besi coil itu. seperti kita ketahui apa bila kita melilitkan kawat tembaga pada sebuah inti besi contoh paku, maka paku tersebut akan menjadi magnet apabila kawat tembaga itu kita aliri arus listrik. Hal ini juga digunakan pada relay, jika 85 diberi arus + dan 86 diberi arus - atau sebaliknya maka akan tercipta medan magnet pada ujung inti besi coil itu.

Jika medan magnet sudah terbentuk (gambar 3) maka mekanisme saklar yang terbuat dari besi akan tersedot /tertarik oleh medan magnet, sehingga mekanisme saklar yang tadinya terbuka / terputus menjadi tertutup/ menyambung, sehingga 30 dan 87 menjadi satu kesatuan seolah2 seperti seutas kawat/ seperti saklar yang sedang di aktifkan. Membuka dan menutupnya 30 dan 87 inilah yang digunakan untuk menghidupkan atau mematikan instrumen.

Sekarang mari kita merakit Relay untuk Klakson :

Contoh pada mobil Kijang:

Untuk menghidupkan klakson dibutuhkan arus+ dan arus -

pada mobil kijang arus + sudah standby sedangkan arus - akan datang apabila kita memencet tombol disetir. seringkali arus - yang mengalir tidak sempurna sehingga bunyi klakson tidak maksimal. Hal ini mungkin terjadi karena penghubung masa ke setir sudah mulai aus karena gesekan perputaran setir. Untuk memaksimalkannya mari gunakan Relay.

CARA 1

Pertama-tama alihkan kabel asli dari klakson ke Relay, untuk mengaktifkan relay (ke nomer 85 dan 86), misalnya yang standby + ke 85 dan yang satu lagi pasti ke 86 atau sebaliknya. Sehingga apabila tombol klakson di setir di pencet maka Relay akan aktif ditandai dengan bunyi klik pada relay anda.
Pada nomer 30 berikan masa atau ground yang bagus, agar arus - yang dihasilkan akan maksimal
Pada nomer 87, dari sini nanti akan keluar arus - yang diambil dari nomer 30(apabila relay aktif), maka dibutuhkan kabel yang menghubungkan no 87 ini ke salah satu terminal klakson.(bisanya tidak jadi masalah yang mana yang diberi arus- dan yang mana yang diberi arus +, tetapi pada jenis2 klakson tertentu terdapat tanda mana terminal - dan yang mana terminal +.
Seperti kita diskusikan diatas umumnya terminal klakson ada 2 yaitu satu untuk arus + dan yang satu lagi untuk arus-, untuk urusan arus - sudah dapat diatasi dari relay. Untuk arus + nya dapat diberikan langsung diambil dari terminal accu + (melalui sekring agar aman)
Klakson anda sudah siap untuk dicoba. tombol klakson dipencet, relay aktif, maka arus negatif dari 30 mengalir ke 87, karena arus + sudah standby seharunya klakson anda akan bunyi dengan maksimal.

CARA 2

Pertama-tama alihkan kabel asli dari klakson ke Relay, untuk mengaktifkan relay (ke nomer 85 dan 86), misalnya yang standby + ke 85 dan yang satu lagi pasti ke 86 atau sebaliknya. Sehingga apabila tombol klakson di setir di pencet maka Relay akan aktif ditandai dengan bunyi klik pada relay anda.
Pada nomer 30 berikan arus positif atau setrum yang bagus, agar arus + yang dihasilkan akan maksimal(misalnya pada contoh menggunakan arus positif dari aki melalui sebuah sekring sebagai pengaman.
Pada nomer 87, dari sini nanti akan keluar arus + yang diambil dari nomer 30(apabila relay aktif), maka dibutuhkan kabel yang menghubungkan no 87 ini ke salah satu terminal klakson.(bisanya tidak jadi masalah yang mana yang diberi arus+ dan yang mana yang diberi arus -, tetapi pada jenis2 klakson tertentu terdapat tanda mana terminal - dan yang mana terminal +).
Seperti kita diskusikan diatas umumnya terminal klakson ada 2 yaitu satu untuk arus + dan yang satu lagi untuk arus-, untuk urusan arus + sudah dapat diatasi dari relay. Untuk arus - nya dapat diberikan langsung diambil dari terminal accu - atau ke ground atau body mobil langsung dengan terlebih dahulu membersihkan bagian yang akan digunakan dengan amplas.
Klakson anda sudah siap untuk dicoba. tombol klakson dipencet, relay aktif, maka arus Positif dari 30 mengalir ke 87, karena arus - sudah standby seharunya klakson anda akan bunyi dengan maksimal.

Artikel By : ferky, agustus 2007, added september 2007

Selamat mencoba, semoga bermanfaat

Cara Kerja Kopling

2009-07-15T04:57:00.001-07:00

sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut dengan kopling saja.

Berikut ini ditampilkan gambar komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar.

Susunanya di dalam mobil adalah :

Cara Kerja :

Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas pedal kopling melalui perantara Drek lahar.

Catatan : Dekrup di ikat dengan 6(biasanya) baut terhadap fly wheel. plat kopling menjadi pengisi bagian tengah antara fly wheel dengan dekrup. Pada bagian tengah plat kopling terdapat lubang bergigi yang akan masuk kedalam As blender sebagai penerus tenaga dari plat kopling ke Gearbox porseneleng.

Ketika kaki tidak menginjak pedal kopling

Ketika kaki kita tidak menginjak pedal kopling , dengan melihat susunan diatas maka bantalan dekrup akan menekan plat kopling terhadap fly wheel sehingga seolah olah Fly wheel, plat kopling dan dekrup menjadi satu kesatuan sebagai benda rigid. sehingga apabila fly wheel berputar 10rpm maka demikian pula dengan plat koplingnya. Dengan cara inilah tenaga dari mesin dapat di transfer ke dalam Gearbox porseneleng (melalui as blender) yang pada akhirnya diteruskan ke roda.

Ketika kaki menginjak pedal kopling :

Ketika kaki kita menginjak pedal kopling, maka dreklahar mendorong kuku/ tuas dari dekrup sehingga bantalan dekrup yang menekan plat kopling dan roda gila terangkat. ketika terangkat inilah posisi dikatakan Free / perei. Dimana perputaran dari roda gila tidak di ikuti oleh perputaran dari plat kopling. sehingga tenaga dari mesin tidak sampai pada gearbox perseneleng. Pada saat ini lah perpindahan gigi dari porseneleng dapat dilakukan.Didalam gearbox porseneleng inilah tenaga dari mesin di atur sedemikian hingga sesuai dengan kebutuhan pengemudi melalui rasio gigi.

Masalah Kopling

Susah masuk gigi : hal ini mungkin dapat disebabkan oleh beberapa hal, sebelum dapat mengetahui sumber kerusakan kita harus dapat mengetahui ciri2 atau gejala2 yang terjadi. Gejala2 yang mungkin terjadi antara lain adalah :

Susah masuk gigi Vosneling baik saat mesin dimatikan maupun di hidupkan : hal ini berarti terdapat kesalahan pada sistem mekanik pengoper gigi hal ini dapat berupa tongkat yang sudah oblak, sift cable atau kabel gigi yang sudah rusak atau putus atau mekanisme pengoper gigi didalam gearbox.

Kopling susah masuk gigi hanya pada saat mesin di hidupkan atau dinyalakan, namun mudah jika mesin dimatikan : dalam hal ini ada 2 kemungkinan kerusakan yang pertama adalah Kerusakan terjadi pada mekanisme pendorong clutch release bearing yaitu : master kopling atas bawah, atau kabel kopling yang masih menggunakan kabel, Fork/garpu kopling retak, bushing fork dan atau clutch release bearing atau drek lahar itu sendiri. Kemungkinan yang kedua adalah kerusakan terjadi pada Clutch cover atau dekrup, biasanya ada ciri2 tambahan jika kerusakan terjadi pada dekrup anda yaitu biasanya akan lebih susah masuk gigi lagi setelah melakukan perjalanan yang cukup jauh atau kondisi dekrup sudah panas, gigi akan semakin susah di pindahkan.

Kopling bergetar saat pertama mau jalan : 90% hal ini terjadi karena penggunaan Clutch disc atau plat kopling yang kurang bagus (pantekan atau imitasi murahan), 10% fly wheel bergelombang.

Suara mesin besar (rpm tinggi) tapi mobil ga mau lari (acceleration kurang) : 80% hal ini terjadi karena platkopling anda sudah tipis, dan lebih parah lagi akan timbul bau "sangit" ketika kita memaksa untuk accelerasi. 20% Fly wheel aus atau "legok" hal ini biasanya terjadi karena penggunaan plat kopling yang kurang bagus bahanya (imitasi).

Terdengar suara2 dari transmisi : ada beberapa jenis suara yang mungkin timbul dalam transmisi antaralain

Bunyi Clutch release Bearing = bunyi dari drek lahar ini akan terdengar ketika kita menginjak kopling saat mesin hidup, dan akan hilang suaranya ketika kita melepas kopling.
Bunyi Pilot bearing = Akan terdengar saat mesin dihidupkan meskipun kita menginjak kopling atau tidak.
Bunyi pada saat jalan = jika kedua bunyi diatas dapat didengar tanpa pergerakan kendaraan, jenis bunyi yang ketiga ini hanya dapat didengar pada saat kendaraan melakukan pergerakan. Bunyi ini berasal dari bearing didalam gearbox anda.
Bunyi mendesing pada gigi tertentu = hal ini terjadi karena terdapat kerusakan pada pasangan gigi yang bunyi tersebut kemungkinan gigi sudah aus atau rompal sehingga memberikan rongga udara yang dapat menimbulkan bunyi mendesing.

Jika anda mendapati masalah diluar dari gejala yang saya sebutkan mohon bertanya dan berbagi lewat email : disini, agar kami dapat mengembangkan wawasan kami lagi dan dapat menambah artikel ini sehingga berguna bagi yang lain.

Mobil ng Mau Di Start?

2009-07-15T04:56:00.001-07:00

Gambar di copy dari http://www.dansmc.com/motoguzzi_starter1.jpg

Bagian starter yang penting antara lain :

1. Switch Starter (solenoid switch) 3. Bendix starter 5. Arang Starter (Carbon Brush)

Apa yang harus anda lakukan ?

Yang harus anda lakukan adalah mempelajari gejala2 yang timbul saat starter tidak mau bekerja, dari gejala2 tersebut dapat di tebak kemungkinan sumber kerusakan.

Gejala2 gejala yang sering muncul pada saat kita start antara lain :

Lampu indikator battery dan Oli pada dashboard tidak menyala sama sekali. 75% fusiblelink (kabel lemas kecil dengan soket putih dekat dengan terminal aki +) kotor atau putus. kemungkinan lain adalah kepala aki kotor dan atau aki anda terkuras total setrumnya (jarang sekali).
Lampu indikator battery dan oli pada dashboard (warna merah) nyala namun meredup ketika di starter, 90% aki anda rusak atau kurang setrum.
Tedengar suara "gemeretek " berulang ulang 75% aki anda rusak atau kurang setrum. 20% kepala aki kotor atau kabel ground anda sudah korosi.
Terdengar suara mesin berputar tetapi lemah seperti "ngeek..ngek...ngek....". 75% bushing starter aus sehingga anker starter sudah tidak dapat berputar pada sumbunya maka perputarannya menjadi sangat berat. 10% ada kemungkinan mesin anda terlalu berat untuk diputar, misalnya terjadi kerusakan pada crank saft, sistem timing dll.
Terdengar suara "cek.." satu kali saja setiap kali memutar kunci kontak...50% switch starter atau yang disebut solenoid switch(pada gambar no.6) sudah tidak berfungsi dengan baik. 40% kunci kontak anda kotor atau sudah aus. untuk mobil yang menggunakan relay starter 40% itu ada pada kerusakan relay.
Starter terkadang dimulai dengan suara berat lalu enteng dan mesin hidup. Biasanya hal ini terjadi karena kesalahan penyetelan Fur dan Na..delco.
Pagi hari tidak dapat starter, pada siang hari starter lancar. 80% aki sudah soak tidak dapat menyimpan setrum untuk waktu yang lama.
Saat pagi mudah starter, jika sudah dipakai agak lama (panas) susah starter. 80% switch starter / solenoid switch (pada gambar no.6) anda rusak.
Saat distarter tidak ada reaksi sama sekali, tidak ada bunyi. 50% gulungan starter anda Hangus atau terbakar /korslet. 45% Relay starter atau kunci kontak anda bermasalah.
Saat distarter terdengar suara dinamo starter mutar mendesing kencang "ssing..." 80% bendix starter (no 25 pada gambar) anda Dull/dol.
Terkadang bisa starter terkadang tidak, baik dalam keadaan panas maupun dingin, pagi atau malam. 75% Carbon Brush starter anda sudah pendek.

Setelah mempelajari gejala2 yang timbul, agar lebih detail mengetahui penyakit mobil anda, yang harus dilakukan adalah :

Lakukan pengecekan Voltase battery anda, Battery yang bagus biasanya voltasenya tidak dibawah 12.4V, jika dibawah itu mungkin bisa saja starter namun tidak untuk starter panjang dan berulang ulang.
Jika analisa dari gejala gejala yang timbul diatas menjadikan starter sebagai tersangka utama maka lakukan pengetesan starter secara langsung. Dengan cara menggabungkan sumber setrum pada switch starter(pada gambar no.8) biasanya baut 12 dengan kabel tembaga yang besar dengan terminal kunci kontak (no. 9 pada gambar) yang terletak di switch starter juga (disamping kiri yang terdapat satu kabel terpasang padanya. Cabut kabel tersebut maka akan terlihat sebuah terminal kecil). "SEBELUM MELAKUKAN HAL INI PASTIKAN POSISI GIGI TRANSMISI PADA POSISI NETRAL" Gabungkan no 8 dan no 9 dengan kabel atau obeng logam. Pada kondisi normal maka starter akan memutar mesin. Jika iya berarti kunci kontak anda atau relay anda bermasalah. Jika tidak coba lakukan pengetesan no 3.
Jika cara diatas belum dapat mempersempit permasalahan lakukan penggabungan terminal no 8 pada gambar dengan terminal no 7 pada gambar yaitu berupa dua terminal baut 12 yang terdapat pada switch starter. Pada kondisi normal seharusnya Starter akan memutar dengan kencang tanpa memutar mesin. (karena gigi bendix tidak didorong oleh switch starter jadi tidak memutar flw wheel). jika tidak maka permasalahan kemungkinan besar terdapat pada dinamo starter anda, bisa karena gulungan yang terbakar atau brush starter yang habis. bisa pula karena kabel penyampai strum anda dari aki ke starter (ke terminal no 8 pada gambar ) tidak terhubung secara benar

Brake Booster

2009-07-15T04:54:00.000-07:00

Sesuai dengan namanya booster berarti penguat ..dalam hal ini adalah sebagai penguat tenaga kaki kita, jadi dengan hanya sedikit sentuhan hasil pengereman yang didapat sudah maksimal .
Brake booster bekerja dengan menggunakan hukum alam yaitu yang lemah dapat dengan mudah di tekan. Yaitu jika ada suatu ruangan tertutup ditengah2nya dibatasin dengan sebuah membran seperti balon misalnya, jika ruangan sebelah kiri diberi tekanan 2 atm (ruangan kanan bertekanan normal/ 1atm) maka membran balon tersebut akan menekan kearah sebelah kanan dengan sendirinya tanpa tenaga dari luar lagi..begitu kira2 prinsip kerja dari Brake Booster ini
brake boster terdiri dari dua kompartemen / kamar yang masing2 kamar dipisahkan oleh karet membran/ diapraghma. Kamar yang dekat dengan brake master kita sebut ruang A, dan yang di dekat dengan pedal disebut dengan ruang B.
Ruang A memiliki selang /saluran yang terhubung dengan intake manifold sehingga pada saat mobil kita hidup ruang A menjadi Hampa.(lemah)
Ruang B juga menjadi hampa ketika mesin hidup jika Valve tidak di injak.
Keseimbangan ini perlu dijaga agar rem tidak bekerja sendiri ketika tidak di injak.
Ketika kita menginjak pedal rem, Valve akan menutup saluran penghubung antara ruang A dan ruang B dan membuka saluran antara ruang B dengan udara luar (1atm)
Sedangkan ruang A tetap vacuum (dibawah 1 atm)
Karena kondisi ini kita dapat dengan mudahnya mengerem meskipun lagi lari 100 Km/h......

Masalah yang sering timbul : Rem Magel : yaitu rem terasa keras dan tidak pakem !!!! ini terjadi karena Ruang A tidak dapat dibuat Vacuum sehingga tidak ada yang membantu proses pengereman, hal ini terjadi karena adanya seal booster yang bocor....atau kemungkinan lain Valve tidak dapat membuka hubungan antara ruang B dengan udara luar. Selain kesalahan pada boster dimungkinkan juga kesalahan terjadi pada supply Vacuum yang tidak sempurna (misalnya selang vacuum bocor atau mampet).

Jika terjadi kebocoran seal boster biasanya ditandai dengan suara angin berdesisi disekitar pedal rem/boster.

Hal ini mengakibatkan mesin anda tidak dapat idle /langsam dengan sempurna ...yang pada akhirnya akan membuat kendaraan anda boros.

Platina Vs CDI

2009-07-15T04:53:00.000-07:00

Artikel ini memuat tentang cara kerja pengapian mesin mobil (ignition) pada umumnya, baik dengan menggunakan platina maupun dengan menggunakan CDI.Gambar dan artikel ini disadur dari http://www.jetav8r.com/, dan juga tentunya pengalaman pribadi.

Cara kerja pengapian mobil Secara sederhana dapat di lihat pada skema berikut ini :

Ketika kita memutar kunci kontak ke posisi "ON" yang terjadi adalah seperti gambar diatas, yaitu koil mendapat kan aliran " setrum"dari accu yang bermuatan +, kemudian platina (POINTS) dalam posisi terbuka. yang artinya Ujung dari koil yang lain berada dalam posisi nol.

Ketika kita memulai Starter kita atau ketika mobil kita sudah hidup inilah yang terjadi :

Platina kita akan mengalami siklus buka tutup.Nah oleh karena siklus buka tutup inilah koil kita menjadi "AKTIF" dan melompatkan "setrum" yang cukup besar ke Busi.

APA ARTINYA KOIL kita AKTIF ????

Penjelasan secara mudahnya demikian : Pada dasarnya alat electronic yang ada di mobil kita membutuhkan setrum muatan Positif + dan negatif - dari aki kita agar dapat aktif. demikian pula dengan koil kita. dia membutuhkan muatan + dan -. ketika kunci kontak dalam posisi "On" terminal koil yang bertanda + sudah di aliri setrum sedangkan terminal koil yang bertanda - masih kosong atau nol. Sesaat setelah kita starter maka posisi platina akan menutup sehingga terminal - mendapatkan aliran muatan - . darimana muatan negatif ini muncul? dari body platina itu sendiri yang di lekatkan pada body mobil kita melalui DELCO dan kabel massa. ketika platina pada posisi menutup artinya muatan negatif- atau yang sering kita sebut massa dalam bahasa awam, tersalurkan melalui kabel platina menuju koil, sehingga koil aktif dan mengahsilkan lompatan "api" ke busi.

Bagaimana koil dapat membuat lompatan api yang besar dengan memanfaatkan sumber yang kecil (12V) ?????

Dengan memanfaatkan Hukum Faraday ==> yang secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut :

Apabila sebuah magnet kita gerakan diantara kumparan atau gulungan kawat maka seiring dengan pergerakan magnet itu (sebenarnya medan magnet) maka akan dihasilkan listrik pada kumparan tersebut, dan sebaliknya apabila kumparan kawat pada inti besi kita berikan aliran listrik maka kumparan tersebut akan menghasilkan medan magnet.

Dengan kata lain Perubahan medan magnet pada Kumparan akan menghasilkan aliran listri pada kumparan tersebut!!!!

koil mobil pada umumnya terdiri dari dua kumparan yaitu kumparan primer (dengan jumlah lilitan sedikit) dan juga kumparan sekunder (dengan jumlah lilitan 100X lipat gulungan Primer).

seperti kita melilitkan seutas benang pada gulungan maka hasilnya pasti akan ada dua ujung yang dapat kita temui nah pada gulungan Primer kedua ujung inilah yang akan muncul kepermukaan koil menjadi terminal + dan - pada kepala koil

Maka seperti yang kita bahas sebelumnya ketika koil aktif artinya terminal + mendapat muatan + dan terminal - mendapat muatan - maka kumparan primer ini akan menimbulkan medan magnet yang akan mempengaruhi kumparan sekunder yang posisinya berada didalam kumparan primer. Syarat agar kumparan kedua dapat melompatkan lisrtik maka sesuai hukum faraday harus ada perubahan medan magnet. perubahan medan magnet ini terjadi seiring dengan buka tutupnya Platina/Points.

Dengan jumlah lilitan yang 100 kali lebih banyak dari pada kumparan primer maka tegangan yang dihasilkan secara mudahnya adalah 100X lipat pula. nah tegangan sebesar ini akan mencari sumber massa atau ground atau kutub - terdekat untuk bisa dinetralisir. maka dengan adanya kabel busi dan busi itu sendiri yang salah satu sisinya tertanam pada ground terjadi lah lompatan bunga api yang mampu membakar campuran bahan bakar udara pada ruang bakar mesin.

KONDENSOR

Kita sering di suruh montir2 apabila mengganti platina sekalian ganti kondensornya...betul? apakah fungsi kondensor sebenarnya?

seperti yang kita bahas diatas bahwa setiap terjadi perubahan medan magnet maka akan menghasilkan tegangan pada kumparan, ternyata selain menghasilkan tegangan pada kumparan sekunder yg diteruskan ke busi, medan magnet yang terjadi pada koil juga menghasilkan tegangan pada kumparan primer itu sendiri. Yaitu sebesar +300V, tegangan sebesar ini terjadi ketika posisi Platina/poits terbuka, apabila tegangan ini tidak di netralisasikan atau digrounded maka akan terjadi lompatan bungan api pada platina kita untuk memaksakan tegangan tersebut untuk ke ground.Apabila ini terjadi maka dalam hitungan menit maka platina kita akan hangus dan habis terbakar.

Disinilah Kondensor mengambil peranan, ketika platina posisi terbuka kondensor menampung sementara tegangan tersebut, kemudian ketika platina menutup lagi tegangan tersebut akan dinetralisir atau di grounded lagi.

BALLAST RESISTOR

Balast resistor atau yang dalam bahasa awamnya wheatstone atau restan dan lain2 yaitu berbentuk resistor besar yang terbungkus batu keramik putih terletak diatas resistor. fungsi dari ballast resistor ini adalah penurun tegangan yang masuk ke koil pada saat kendaraan sudah pada kondisi nyala dan berjalan sehingga input ke koil tidak mencapai 12V. hal ini berguna agar koil kita tidak cepat panas dan juga platina tidak cepat gosong. Namun ballast resistor ini tidak digunakan pada saat start pertama. untuk start pertama dibutuhkan api koil yang cukup besar agar dapat membakar campuran bahan bakar dan udara yang masih dingin dan juga pelumasan mesin yang belum sempurna. jadi pada saat starter koil mendapatkan input langsung dari accu sebesar 12V.

untuk jenis jenis koil modern ballast resitor tersebut telah terintegrasi kedalam koil sehingga terletak didalam koil itu. built in internal resistor.

Busi

busi merupakan salah satu komponen utama dalam sistem pengapian, yaitu sebagai komponen ujung yang melakukan pembakaran campuran bahan bakar udara dalam ruang bakar kendaraan, api melompat dari ujung elekroda busi ke ground busi sehingga terjadilah pembakaran. berikut kutipan gambar2 busi yang normal dan tidak normal beserta penyebabnya :

KELEMAHAN SISTEM PENGAPIAN PLATINA

KE ausan pada platina, semahal2nya platina akan mengalami keausan
terbatasnya input tegangan ke dan output dari koil agar tidak menghanguskan platina
Keterbatasan pada rpm tinggi dikarenakan masih mengharapkan kemampuan mekanik pegas
keterbatasan akibat embun, kotoran dan getaran

KE untungan sistem pengapian platina

Murah
Banyak montir pinggir jalan yang ngerti

Sistem CDI

Capasitive Discharge Ignition

Pengertian mudahnya adalah pemanfaatan alat elektronik berupa transistor dan kapasitor untuk menggantikan sistem pengapian tradisional (platina).

Pada prinsipnya CDI memanfaatkan sebuah sensor yang akan aktif apabila di trigger atau di pantik oleh sesusatu, dalam hal ini sensor akan aktif oleh dadu yang ada di tengah delko kita. Salah satu jenis sensor yang sering digunakan adalah sensor Hall.

Sensor hall memanfaatkan efek hall yaitu lapisan tipis semikonduktor yang diberi arus listrik (vs) akan menghasilkan beda potensial (vout) akibat terjadi perubahan medan magnet secara tegak lurus.

beda potensial yang dihasilkan besarnya adallah Vout= I X B

Contoh gambar diatas sebuah magnet diletakan didepan sensor hall, apabila benda besi diletakan tegak lurus pada magnet tersebut maka medan magnet didepan sensor hall akan berubah, perubahan ini akan menghasilkan beda potensial pada pin Vout, maka lampu LED akan menyala.

Yang terjadi pada delco mobil secara sederhananya adalah seperti gambar dibawah ini :

Nah Vout dari IC Hall ini akan di Perbesar/amplify dengan rangkaian OP amp. atau sejenisnya untuk dapat digunakan sebagai arus Trigger pada kutub - dari koil. Sehingga setiap arus Vout di keluarkan dari IC hall dapat mengaktifkan koil.

Keuntungan Pengapian Dengan sistem CDI

Karena tidak ada kontak, maka tidak ada yang akan aus untuk sistem pengapian ini (timeless, wearless, )
karena bukan menggunakan sistem kontak maka tidak akan terpengaruh pada kotoran, embun pagi, dan juga getaran.(pagi2 lebih mudah untuk starter)
Dapat menggunakan koil racing dengan nilai hambatan yang rendah yang tidak dapat digunakan pada sistem pengapian platina. jika koil racing digunakan pada platina maka dengan cepat akan menghanguskan platina anda....
Tidak ada lagi setel menyetel platina atau adjustment karena tanpa kontak sehingga jika settingan awal sudah ok maka sistem cdi akan bertahan dalam waktu yang cukup lama. sehingga tidak ada lagi tune up rutin selain penggantian busi.

Kerkurangan sistem pengapian CDI

Rada mahal dikit( tapi kan invest untuk jangka panjang)
Belum banyak montir pinggir jalan yang mengerti sistem ini sehingga munculah alkisah penggunaan cdi ngeri kalo mogok tiba2 gimana?????( gimana mobil2 baru sekarang? udah pada cdi semua bro.....)

FAKTA

Dari 100 mobil CDI yang mogok 95 diantaranya yang rusak bukan CDI nya melainkan KOIL nya

Gear Ratio

2009-07-15T04:52:00.000-07:00

Gear Ratio pada kendaraan bergerak belakang memiliki final gear ratio terletak pada gardan atau differential gearnya.

Gear ratio ini sangat menentukan apakah mobil tersebut cocok untuk off road, cocok untuk dalam kota atau cocok untuk di perjalanan jauh (tol dan luar kota).

Gear ratio ditentukan dengan membagi jumlah gigi pinion dengan jumlah gigi Crown wheel atau Ring Gear.

misalnya pada kijang yang pinion gearnya gigi 8 gigi crown wheelnya (ring gear) 41...berarti gear rationya 41/8 = 5,125...(untuk satu putaran roda membutuhkan 5,125 putaran gigi pinion = putaran kopel = selaras dengan rpm mesin)
Dengan demikian setiap putaran mesin yang lebih banyak di konversikan menjadi torsi dan tenaga,tetapi hal ini membutuhkan rpm yang tinggi...nah yang seperti ini cocok dengan yang suka offroad.

Tapi kalau mau enteng di jalan tol sehingga konsumsi bbm menjadi lebih efisien maka gunakan gear rasio yang lebih tinggi seperti gigi pinion 10 dan gigi crown wheelnya(ring gear) 41....dengan demikian...gear rationya adalah 4,1 yaitu untuk memutar satu putaran roda membutuhkan 4,1 putaran pinion =kopel= selaras dengan rpm mesin)
sehingga dengan speed yang sama dengan diatas..di butuhkan rpm yang lebih rendah....namun untuk pemakain dalam kota seperti jakarta yang selalu macet bukan hal ini yang di butuhkan sebab lebih baik memilih gear ratio yang mendukung akselerasi dan power seperti gear ratio 5,125 di atas...tapi untuk luar kota seperti dalam tol...lebih manteb yang ini ..karena di perjalanan panjang rpm yang rendah memperpanjang umur mesin..he..he.....

selain itu masih ada diameter Ban anda ...diameter dari ban juga mempengaruhi dari hasil dari final gear ratio ini...semakin besar diameter ban di butuhkan gear ratio yang lebih besar agar tenaga dari mesin tidak over loaded.....

Oli Berkurang? Tanya Kenapa...

2009-07-15T04:50:00.000-07:00

Permasalahan yang sering timbul pada mesin2 mobil yang tidak baru (lawas -red) adalah sering kali oli mesin kita berkurang setelah berjalan beberapa km.
Atau di pasaran di kenal dengan ngebul....
Ada beberapa parts yang memberikan peranan penting dalam hal ini yaitu :
1. Ring seher
2. Seher
3. Boring atau cylinder liner
4. Klep
5. Bos klep atau Guide Valve
6. Seal klep

nah yang perlu diperhatikan disini adalah penyebab komponen2 diatas rusak...
salah satu caranya dapat di lihat di tabel di bawah ini.....
Jika problem dan parts terkait ditemukan, cari penyebabnya pada yang di warnai merah dan kuning...
merah artinya penyebab langsung
kuning artinya penyebab tak langsung

Contoh :

Jika ada problem pada goresan pada piston, kemungkinan penyebab langsungnya antara lain over heat, kelebihan muatan dll sedangkan penyebab tak langsungnya adalah kondisi oli mesin yang sudah melemah...atau ada kesalahan dalam pemasangan.

Selain oleh karena kerusakan mesin, oli berkurang juga bisa di akibatkan oleh :
+ Kualitas oli itu sendiri yang dapat menguap
Regards
Bapuks